Dwa i pół roku z ?Moim Elektrykiem?

Na początku 2024 r.mija 2,5 roku od daty uruchomienia pierwszego naboru wniosków o dofinansowanie zakupu samochodów elektrycznych w ramach programu ?Mój Elektryk?. To pierwszy ?pełnowymiarowy? i wieloletni program wsparcia zakupu samochodów elektrycznych w Polsce. Przyjrzyjmy się zatem nieco bliżej czy ten mechanizm wsparcia spełnia swoją rolę, jakie są jego mocne i słabe strony i czy jego kontynuacja po 2025 r. w tej formule jest zasadna.

Na uruchomienie programu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych czekaliśmy bardzo długo. Polska jako jedno z ostatnich państw członkowskich UE zdecydowała się na wprowadzenie takiego wsparcia dla rozwoju elektromobilności. Dzięki temu oferta importerów jeśli chodzi o gamę modeli elektrycznych i warunki ich nabycia była bardzo skromna. Polska z opóźnieniem dołączyła do grona państw aktywnie wspierających rozwój elektromobilności. Przyjrzyjmy się zatem programowi ?Mój elektryk? po ponad dwóch latach od jego uruchomienia.

Czy budżet programu okazał się wystarczający?

?Mój elektryk? został zaplanowany na stosunkowo długi okres ? do końca 2025 r. lub do wyczerpania środków, a jego budżet wcale nie jest taki mały ? wynosi 500 mln PLN, z czego początkowo 100 mln PLN przeznaczono na dofinansowanie dla osób fizycznych, a 250 mln PLN na wsparcie nabycia pojazdów przez firmy. Pojawiały się głosy, że budżet jest zbyt skromny i zostanie szybko wyczerpany.

Tak się jednak nie stało ? środki nadal są dostępne i nabory wniosków zarówno dla osób fizycznych jak też firm i instytucji nadal trwają. Dlaczego? Przyczyn może być kilka. Po pierwsze: słaba dostępność pojazdów po pandemii i na skutek ?kryzysu chipowego?. W 2021 i 2022 r. branża motoryzacyjna wychodziła z głębokiego kryzysu spowodowanego pandemią, na to nakładał się wpływ niedoborów chipów (który trwa nadal). Oferta dealerów w Polsce była bardzo skromna, a czas oczekiwania sięgał nawet kilkunastu miesięcy. Trudno się zatem dziwić, że początkowo wniosków spływało mało. 

Na początku 2022 r. rozpoczęła się wojna w Ukrainie, która przyczyniła się do kryzysu energetycznego. Inflacja zaczęła przyspieszać, a wraz z nią ceny pojazdów, nie tylko elektrycznych  poszybowały ostro w górę. Wiele modeli elektryków, które wcześniej były wyceniane nieco poniżej progu dofinansowania (225 tys. PLN), przekroczyło tę granicę i wypadło z programu. 

Mimo tak niesprzyjających warunków dzięki programowi wsparcia utrzymano dynamikę i trend na rynku pojazdów elektrycznych. Liczba zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w ciągu 2 lat wzrosła pięciokrotnie. Warto także zaznaczyć, że po okresie gwałtownych wzrostów cen mamy już za sobą. Obecnie wiele modeli staniało. Sygnał do znaczących obniżek dała Tesla, pojawiły się również atrakcyjne cenowo oferty chińskich firm. Europejskim producentom nie pozostało nic innego jak również zaoferować korzystne rabaty i upusty, dzięki czemu wiele modeli ponownie kwalifikuje się do programu dofinansowania.  

Coraz większą rolę w programie zaczynają odgrywać firmy ? rośnie popularność elektryków we flotach i obecnie ilość wniosków o dofinansowanie leasingu lub wynajmu zdecydowanie przewyższa liczbę wniosków składanych przez osoby fizyczne (nabór wniosków dla firm i instytucji wystartował dużo później i początkowo były problemy z przepływem dokumentów). 

Z uwagi na rosnącą popularność elektryków w firmach NFOŚiGW pod koniec 2023 r. podjął decyzję, o zwiększeniu alokacji dla firm i instytucji o 100 mln PLN więc nie powinno zabraknąć przynajmniej do końca 2024 r. 

Czy procedura dofinansowania jest przyjazna i efektywna?

Tu niestety program należy ocenić negatywnie ? zarówno w przypadku osób fizycznych jak firm. Składanie wniosku jest dość skomplikowane, a o braku przejrzystości i intuicyjności w wypełnianiu formularzy świadczy duży udział wniosków odsyłanych do poprawy lub uzupełnienia. 

Zastrzeżenia budzi także czas rozpatrywania wniosków. Nie są wcale rzadkie przypadki oczekiwania na decyzję przez ponad rok! Mowa tu o osobach fizycznych, gdzie generalnie procedura jest zdecydowanie krótsza i mniej skomplikowana. Niestety w zapowiedziach NFOŚiGW nie znajdujemy propozycji usprawnienia tego procesu. 

W przypadku firm i instytucji procedura jest jeszcze bardziej skomplikowana. Mamy tu zdecydowanie dłuższą ścieżkę decyzyjną na linii klient ? leasingodawca ? Bank Ochrony Środowiska ? NFOŚiGW. Niektórzy leasingodawcy nawet wprost zniechęcają klientów do skorzystania z dopłaty. Tu także zdarzają się duże opóźnienia i ?zamrażanie? procesu na różnych etapach. 

Czy kontynuacja programu jest potrzebna?

?Mój elektryk? został zaplanowany do końca września 2025 r. i wszystko wskazuje na to, że obecna alokacja finansowa okaże się wystarczająca. Możemy sobie zatem zadać pytanie co dalej? Czy jest zasadna kontynuacja programu przez kolejne lata? 

Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Z założenia program wsparcia jest mechanizmem interwencyjnym, a nie systemowym. Jego główny cel to pobudzenie rynku i wykreowanie popytu. 

Przyglądając się statystykom rejestracji elektrycznych pojazdów osobowych za ostatnie trzy lata, wydaje się, że cel ten został osiągnięty. Liczba rejestracji rok do roku niemal ulega podwojeniu, choć udział takich pojazdów w rynku, oscylujący wokół 2,5%, nadal jest sporo poniżej średniej UE. Z jednej strony można powiedzieć, że stabilny wzrost liczby rejestracji jest w jakiejś mierze efektem działania programu, z drugiej natomiast można obawiać się, że jego kontynuacja nie będzie sprzyjała oczekiwanemu parytetowi cen elektryków i pojazdów z tradycyjnym napędem. Elektryki z niższych segmentów są nadal droższe od swoich odpowiedników z napędem tradycyjnym, a bez zrównania cen, to plan minimum, nie będą atrakcyjnym wyborem dla przeciętnego użytkownika. 

Niestety obserwacje rynku wskazują, że najczęściej dopłata do zakupu jest traktowana przez producentów jako swoista extra marża, dająca możliwość utrzymania wysokiej ceny wyjściowej. Zastanawiające jest, dlaczego w segmencie premium, który najczęściej nie kwalifikuje się do systemu wsparcia z uwagi na cenę, już od pewnego czasu ceny modeli elektryków są nawet nieco niższe od spalinowych odpowiedników. Marże w tym segmencie są oczywiście sporo większe niż w segmentach bardziej budżetowych, ale czy producenci tak ochoczo z niej rezygnują w przypadku modeli elektrycznych? Raczej nie. Moim zdaniem jest przestrzeń do obniżek cen elektryków w niższych segmentach cenowych. 

Potwierdza to analiza rynku niemieckiego, gdzie niedawne wycofanie sporej części dopłat spowodowało powszechne obniżki cen na elektryki objęte wcześniej dopłatami, sięgające niekiedy 30%, czyli poniżej poziomu uwzględniającego dopłaty.

Paradoksalnie więc, zakończenie programu wsparcia może zwiększyć, a nie zmniejszyć atrakcyjność cenową elektryków. Jaki pierwsza sygnał do znacznych obniżek dała Tesla. Obecnie bez problemu można zamówić nawet w Polsce najlepiej sprzedający się samochód w 2023 r. na świecie, czyli model Y. Mocno wchodzą na rynek również firmy chińskie, które oferują bardzo atrakcyjne, także cenowo, pojazdy elektryczne nieustępujące, a nawet przewyższające technologicznie produkty koncernów europejskich. Utrzymując dotychczasową politykę cenową, europejscy producenci będą mieli ogromny problem ze znalezieniem klientów na swoje coraz mniej atrakcyjne pojazdy.

Podsumowanie

Program ?Mój elektryk? wypełnił lukę w systemie wsparcia elektromobilności w naszym kraju. Jednak najwyższy czas, aby zrezygnować z takiej formy wspierania rynku w segmencie pojazdów osobowych. Czy to oznacza, że nie powinniśmy już preferować pojazdów zeroemisyjnych? Absolutnie nie! 

Dekarbonizacja transportu drogowego jest niezbędna i wymaga dalszych działań. Ale nie poprzez długotrwałe i kosztowne mechanizmy interwencyjne, ale przyjazny system podatkowy od środków transportu, premiujący zeroemisyjność. 

W segmencie pojazdów osobowych uzasadnienie interwencji rynkowej dobiega końca ? teraz czas na tworzenie przyjaznego systemu podatkowego, zarówno dla użytkowników indywidualnych jak i flot firmowych. Podstawą nowego systemu powinny być, wymienione na liście kamieni milowych w ramach naszego Krajowego Planu Odbudowy, nowe instrumenty w postaci podatku rejestracyjnego oraz podatku od użytkowania pojazdu równolegle z wprowadzeniem systemu opłat za użytkowanie dróg (tolling). Reforma tego systemu na podstawie emisyjności pojazdów (wymóg prawa UE) jest niezbędna.

Czy to oznacza, że czas dopłat definitywnie się kończy? Tak, ale dotyczy to segmentu pojazdów osobowych. Pojazdy dostawcze i ciężarowe nadal wymagają wsparcia interwencyjnego, jeżeli chcemy, aby jakość powietrza w miastach poprawiała się, a polskie firmy przewozowe utrzymały rolę lidera na rynku przewozów międzynarodowych. 

Najwyższy czas na zastąpienie ?Mojego Elektryka? dwoma innymi: ?Moim Elektrycznym Dostawczakiem? (zwłaszcza w podmiotach realizujących dostawy ?ostatniej mili?) oraz ?Moją Elektryczną Ciężarówką?. Zwłaszcza uruchomienie wsparcia dla elektryfikacji pojazdów ciężarowych ma szczególne znaczenie: zarówno środowiskowe (emisje) jak również gospodarcze (utrzymanie konkurencyjności polskich firm) i geopolityczne (zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego kraju).   

Na koniec warto podkreślić, że nadal jednak brakuje na rynku wsparcia dla zakupu rowerów elektrycznych, zwłaszcza rowerów cargo ? najbardziej ekologicznego środka transportu w miastach. Do rozważenia jest również wprowadzenie premii za zezłomowanie starego (np. 20-letniego) samochodu spalinowego ? taki instrument byłby z pewnością dobrze przyjęty w miastach, które decydują się na wprowadzenie strefy czystego transportu. 

Zdecydowanie odradzam natomiast wspieranie zakupu używanych pojazdów elektrycznych. Podobnie jak w przypadku pojazdów nowych, dopłata będzie windować ceny używanych elektryków, co czynić je będzie mniej dostępnymi dla poszukujących w kwocie do 100 tys. PLN. Przecież zależy nam raczej na osiągnięcie skutku odwrotnego ? czyli zwiększenia podaży i atrakcyjności rynku wtórnego pojazdów elektrycznych.

Jacek Mizak 

Paryż decyduje: Ponad 60% popiera nowe opłaty parkingowe dla dużych SUV-ów

Czy Paryż wprowadzi nowe wysokie opłaty parkingowe dla SUVów? W najnowszym sondażu przeprowadzonym przez Clean Cities i Respire, mieszkańcy Paryża jednomyślnie wyrażają swoje zdanie na ten temat, sygnalizując potrzebę zmian w przestrzeni miejskiej. Badanie ujawnia, że 61% mieszkanek i mieszkańców Paryża popiera wprowadzenie opłat parkingowych zależnych od wagi pojazdu.

Kontekst

Po tym jak Paryż skutecznie pozbył się elektrycznych hulajnóg wynajmowanych na minuty, przyszła pora zmierzyć się z kolejnym wrogiem zrównoważonej miejskiej mobilności. Celem będą popularne SUVy. Zgodnie z zapowiedzią merki Paryża Anne Hidialgo, 4 lutego w stolicy Francji mieszkanki i mieszkańcy będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat propozycji wprowadzenia wyższych opłat za parkowanie dużych SUV-ów oraz pojazdów z napędem 4×4 (nie tylko SUV-ów).

Jeśli propozycja zdobędzie poparcie większości, od wiosny właściciele tych pojazdów będą zobowiązani płacić 18 euro za godzinę parkowania w centrum oraz 15 euro poza nim. Stawki te wzrosną proporcjonalnie w zależności od czasu postoju, osiągając maksymalnie 225 euro za sześć godzin. Hidalgo argumentuje, że SUV-y zajmują zbyt dużo miejsca i szkodzą klimatowi.

Protest przeciwko wielkości

Ankieta ujawnia, że ponad 60% Paryżan negatywnie ocenia SUV-y, widząc w nich nie tylko zagrożenie dla środowiska, ale także dla bezpieczeństwa na drogach. Podkreślają, że SUV-y zajmują zbyt dużo miejsca (75%) i przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza (61%). To pokazuje społeczny mandat mieszkańców dla decyzji ratusza.

Co więcej, z badania wynika, że 59% mieszkańców chce by samochody, zajmowały mniej miejskiej przestrzeni. W tym celu większość respondentów popiera następujące środki:

61 proc. popiera specjalne opłaty parkingowe dla ciężkich, dużych i bardziej zanieczyszczających pojazdów 68 proc. opowiada się za zmianą systemu oznakowania samochodów ?Crit’Air? (wykorzystywanego do regulowania dostępu do stref niskiej emisji) w celu uwzględnienia masy zarówno samochodów nowych, jak i używanych,
67 proc. popiera środki mające na celu zmuszenie producentów samochodów do zwiększenia udziału mniejszych samochodów.

To pokazuje społeczny mandat mieszkańców Paryża dla decyzji ratusza.

Czy SUVy to prawdziwy problem?

Ratusz przekonuje, że decyzja jest elementem polityki klimatycznej Paryża. Zgodnie z danymi Międzynarodowej Agencji Energetycznej SUVy dzięki słabszej efektywności paliwowej w porównaniu do standardowych samochodów, generują o jedną czwartą więcej emisji, co przekłada się na wyższe koszty dla klimatu. Ograniczenie popularności tych pojazdów mogłoby przynieść oszczędność blisko 60 Mt CO2 do 2030 r. Warto zauważyć, że niemal 95% tej oszczędności wynika z redukcji bezpośrednich emisji (wydechowych), co przeczy powszechnemu przekonaniu, że najbardziej emisyjna jest produkcja auta [źródło].

W tym samym raporcie MAE czytamy, że ?wzrost liczby SUV-ów w 2022 r. odpowiadał za jedną trzecią wzrostu światowego zapotrzebowania na ropę naftową?. Gdyby uznać samochody tego typu za kraj, byłyby 6 najbardziej emisyjną gospodarką świata. 

Propozycje regulacji i zachęt dla producentów

Podmioty zlecające badanie: Respire i Clean Cities ? apelują do rządu o zbadanie zaleceń z lipca 2023 r. dotyczących stref czystego transportu we Francji, w tym rewizji systemu Crit?Air i wprowadzenia narodowej polityki przemysłowej wspierającej produkcję mniejszych pojazdów. Te kroki, wraz z lokalnymi inicjatywami, takimi jak opłaty parkingowe zależne od wagi, mogą stanowić klucz do skutecznej polityki zdrowia publicznego i przysłużą się ekologii. 

Podsumowanie

Mamy na świecie problem z emisjami z transportu. To złe dla klimatu i dla jakości powietrza, a w konsekwencji dla naszego zdrowia. Autorzy badania apelują do mieszkanek i mieszkańców Paryża, aby stanęli na czele rewolucji przestrzeni miejskiej. 

Zachęcając do ograniczenia liczby SUV-ów, podkreślają korzyści dla bezpieczeństwa drogowego i zdrowia publicznego. Wskazują na potencjał Paryża jako źródła inspiracji dla innych europejskich miast, sugerując, że oddanie mieszkańcom przestrzeni miejskiej zarezerwowanej do tej pory przez paliwożerne samochody, może stać się rewolucyjnym elementem transformacji miejskiej przestrzeni.

Źródło: [1]

Inicjatywa Francji: Leasing społeczny pojazdów elektrycznych

W marcu 2022 r. prezydent Emmanuel Macron zainaugurował ambitny program ?leasingu społecznego?, mający na celu umożliwienie gospodarstwom domowym o niskich dochodach dostęp do zrównoważonego transportu. Idea polega na wspieraniu długoterminowego wynajmu pojazdów elektrycznych, dzięki czemu koszty dla użytkowników są znacznie niższe. Program już działa, a my wyjaśnimy jego zasady. Oto, jak Francja zamierza rewolucjonizować mobilność najbardziej potrzebujących.

Jak działa leasing społeczny

Zanim zaczniemy mówić o leasingu społecznym, warto wrócić do pojęcia leasingu. Leasing to pierwotnie rozwiązanie polegające na wynajmie pojazdu na krótszy lub dłuższy okres, z możliwością wykupu na koniec umowy. Jest to alternatywne rozwiązanie do kredytu samochodowego lub bezpośredniego zakupu, które czasami pozwala nam skorzystać z pojazdów, które są nieco bardziej luksusowe, niż możemy sobie pozwolić. To rozwiązanie finansowania dotyczy zarówno pojazdów spalinowych, jak i hybrydowych czy elektrycznych.

To właśnie w tych dwóch ostatnich kategoriach interweniuje ?leasing społeczny?. Pozwoli to Francuzom łatwiej wyposażyć się w pojazd elektryczny. W związku z tą inicjatywą państwo ponosi część kosztów wynajmu pojazdu i działa jako pośrednik między kierowcami a dealerami.

Warunki dochodowe, aby z niego skorzystać

Aby skorzystać z leasingu społecznego swojego pojazdu elektrycznego, konieczne będzie przestrzeganie warunków o odpowiednio niskich dochodach. Państwo zdaje sobie sprawę, że gospodarstwa domowego o niskich dochodach nie stać na samochód elektryczny. Jest to więc bardzo dobry sposób, aby umożliwić mniej zamożnym gospodarstwom domowym odkrycie możliwości samochodu elektrycznego.

Państwo zamierza ustanowić gwaranta dla tej inicjatywy. Chciałby, aby poręczycielem tym była Caisse des Dépôts¹, która gwarantowałaby dochody danych gospodarstw domowych.

Francuski ?Mój Elektryk? już wystartował

Choć inicjatywa leasingu społecznego została ogłoszona na początku 2022 r., światło dzienne ujrzała dopiero pod koniec 2023 r. Na razie obserwujemy rozwój programu na jego początkowej fazie. Państwo podpisało umowy z kilkoma wypożyczalniami i producentami, jednak zapowiada rozszerzenie oferty. Póki co w programie dostępne są jedynie modele marek producentów z Europy.

Program przewiduje ścisłe wytyczne dotyczące pojazdów, które mogą zostać objęte finansowaniem. W przeciwieństwie do np. polskiego programu ?Mój Elektryk?, nie wyklucza pojazdów osobowych. Do warunków zaliczają się m. in.: 

samochód musi osiągnąć minimalny wynik w zakresie ochrony środowiska, cena zakupu musi być mniejsza lub równa 47 000 EUR, jego waga musi być mniejsza lub równa 2400 kg.

Aby wypożyczyć model używany lub powstały po modernizacji elektrycznej ? pierwsza rejestracja samochodu lub jego przeróbka na pojazd elektryczny musi mieć mniej niż 3 i pół roku.

Wynajem z opcją wykupu czy wynajem długoterminowy?

W ostatnich latach na popularności zyskuje wynajem długoterminowy. W przypadku leasingu społecznego oznacza to miesięczne płatności w wysokości 100 euro miesięcznie. Leasing umożliwia również regularną zmianę pojazdów, przy czym w przypadku zdecydowanej większości wynajmów długoterminowych umowy trwają od 3 do 5 lat. Ponadto pod koniec wynajmu będziesz mieć możliwość definitywnego zakupu pojazdu po ponownie oszacowanej cenie. W przypadku leasingu społecznego ostateczna cena zakupu jest często wyższa ze względu na niższe miesięczne raty.

Podsumowanie

Francuski rząd, pod przewodnictwem prezydenta Emmanuela Macrona, zapowiedział innowacyjny program leasingu społecznego pojazdów elektrycznych, mający na celu ułatwienie dostępu do zrównoważonego transportu dla rodzin o najniższych dochodach. Inicjatywa zakłada wsparcie państwa w długoterminowym wynajmie elektrycznych pojazdów, co pozwoli nawet mniej zamożnym korzystać z bardziej ekologicznych samochodów przy niższych kosztach.

Tak przedstawiony program może wydać się kontrowersyjny. Przecież w zrównoważonej mobilności i redukcji emisji transportowych nie chodzi o to, żeby zamienić wszystkie samochody spalinowe na elektryczne, ale o ograniczenie indywidualnego ruchu pojazdów, a tam, gdzie nie jest to możliwe wybierać napędy zeroemisyjne. 

Wprowadzenie gwaranta dochodowego i subsydiowanie kosztów wynajmu pokazuje zobowiązanie państwa do walki ze społecznymi nierównościami i ma uniemożliwić ewentualne nadużycia. Niemniej jednak, kluczowe będzie monitorowanie skuteczności programu po jego pełnym wdrożeniu. 

Oficjalna strona programu: 

https://www.ecologie.gouv.fr/mon-leasing-electrique

1.  Caisse des dépôts et consignations ? w skrócie CDC, czasami nazywana Caisse des Dépôts ? francuska publiczna instytucja finansowa utworzona w 1816 roku. Podporządkowana jest komisji nadzorczej podlegącej bezpośrednio Parlamentowi. ↩︎

Czas na (elektryczny) rower

Zrobisz coś dobrego dla siebie, planety i zmniejszysz zapotrzebowanie na ropę.
Coraz częściej pojawiają się głosy, że to rowery zrewolucjonizują transport miejski. Na pewno na decyzję o tym, żeby przesiąść się z własnych czterech kółek na dwa, dziś podjąć łatwiej niż kiedykolwiek wcześniej. To najlepszy sposób na redukcję kosztów (wysokie ceny paliw zostaną z nami raczej na dłużej), zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i zadbanie o własne zdrowie.

Moda na rower

Rowery coraz śmielej wracają do łask w naszym kraju. Po latach dominacji aut ? nadjeżdża całkiem nowa rewolucja. Na dwóch kołach (a czasem trzech) można zobaczyć w całej Europie juniorów i seniorów, całe rodziny, hydraulików, mechaników, kurierki, nauczycielki, menedżerów i dyrektorów żwawo jeżdżących na rowerach. Kiedy ceny paliw szaleją a nad Europą wisi widmo trwającej wojny w Ukrainie i uzależnienia Europy od rosyjskiego gazu i ropy, finansującego armię rosyjską, łatwiej jest rozmawiać o potrzebie zmian w naszej codziennej mobilności.

Rowery zamiast furgonetek

Przybywa niszowych producentów rowerów specjalistycznych, często ze wspomaganiem elektrycznym. Takimi rowerami przewożone są towary i świadczone przeróżne usługi. Coraz częściej realizowane są nimi dostawy ostatniej mili w centrach miast. Tak, rowery towarowe zastępują samochody dostawcze. Są zwinne, szybkie i bezemisyjne. W wielu europejskich krajach na zakup roweru elektrycznego można uzyskać wsparcie finansowe. Władzom centralnym i samorządom zależy na tym, by rowerów (także elektrycznych) przybywało. Dzięki nim można ograniczać ruch samochodowy. Tak postępuje w Polsce Gdynia. To dotychczas jedyne miasto, które zdecydowało się uruchomić miejski system wsparcia zakupu prywatnych rowerów.

Rowery mogą i są wszędzie

Z rowerami kojarzymy przede wszystkim Holandię, ale spore zaskoczenie może czekać odwiedzających Danię, Norwegię czy Belgię. Tam inwestycje w infrastrukturę rowerową dokonane w ostatnich latach  robią ogromne wrażenie. Podobnie jak liczba osób poruszających się w miastach i między nimi ? Belgia ma autostrady rowerowe, łączące niewielkie miasta satelickie ze stolicą. Rower jest najbardziej demokratycznym środkiem transportu, jak przekonują aktywiści rowerowi. To wynalazek, mający już ponad 150 lat, ale wciąż pożądany i uważany za doskonały. 

Zatem jeśli chcemy mieć realny wpływ na to, jak będzie wyglądać nasza okolica ? wsiądźmy na rower ? własny lub wypożyczony. Mamy już niemal 100 tys. współdzielonych hulajnóg, skuterów i rowerów. Te liczby naprawdę robią wrażenie. 

Drobne kroki do celu ? rowery zyskują na popularności

Do współdzielonej mobilności nie trzeba było nas długo przekonywać. Z każdym niemal miesiącem przybywa rowerów, hulajnóg i skuterów dostępnych w wypożyczalniach na minuty w polskich miastach, nie tylko tych największych. Hulajnogi można wypożyczać w ponad 140 miastach i miejscowościach w Polsce, a w ponad 80 rowery ? to łącznie ponad 90 tys. pojazdów. Elektryczne skutery to na razie najmniejsza grupa. Jest ich około 500 sztuk, w kilkunastu miastach.

Dlaczego to ważna sprawa?

Dlaczego mikromobilność i współdzielenie pojazdów jest dziś tak ważne? Polskie miasta przygotowują się do wprowadzania stref czystego transportu (SCT). Pierwsza ma się pojawić w Krakowie, następna w Warszawie. Na kolejne raczej nie będziemy musieli długo czekać, bo to wyraźny trend europejski. W samej Europie jest już ponad 300 takich stref. Tam gdzie z ulic znikają samochody osobowe, powstaje przestrzeń do rozwijania transportu publicznego i miejsce dla rowerów, hulajnóg i skuterów. 

Oczywiście szybki przyrost jednośladów i urządzeń transportu osobistego to dla miast również duże wyzwanie. Pomimo przyjęcia dedykowanych przepisów nie udało się w Polsce do końca wyeliminować problemów porzucania pojazdów w miejscach, w których stwarzają zagrożenie czy szybko i skutecznie wyłapywać wypożyczających pod wpływem alkoholu lub innych ?wspomagaczy?. Jednak widać, że stopniowo uczymy się współdzielenia przestrzeni. Szukamy rozwiązań, które spowodują, że współdzielona mikromobilność będzie coraz bardziej niezawodna i bezpieczna. Nawet w naszym klimacie.

Agata Rzędowska

Kanada żegna się z napędami spalinowymi

Kanadyjski Minister Środowiska Steven Guilbeault ogłosił zobowiązujący plan, który zakłada całkowite odejście od sprzedaży samochodów z napędem wyłącznie spalinowym do 2035 r. To historyczne posunięcie ma na celu przyspieszenie transformacji sektora transportu w kierunku zrównoważonych źródeł energii, które ma kluczowe znaczenie dla przyszłości mobilności w Kanadzie, a także stanowi inspirację dla innych krajów na całym świecie.

Najważniejsze informacje:

• Od 2035 r. osoby kupujące nowe auto będa mogły wybierac między elektrycznym a pojazdem hybrydowym.

• Kanada planuje wycofanie ze sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi do 2035 r.

• Nowe przepisy, które zostaną opublikowane w tym tygodniu przez ministra środowiska Stevena Guilbeaulta, skutecznie zakończą sprzedaż nowych pojazdów osobowych zasilanych wyłącznie benzyną lub olejem napędowym w 2035 roku.

• Producentom samochodów pozostaje 12 lat, aby wycofać z rynku samochody, ciężarówki i SUV-y z silnikami spalinowymi, z wymogiem stopniowego zwiększania proporcji oferowanych na sprzedaż modeli elektrycznych każdego roku.

• Każdy producent samochodów będzie musiał stopniowo zwiększać odsetek sprzedawanych aut elektrycznych. Od 20% w 2026 r., 43% do 2029 r. i 60% do 2030 r. Ta liczba będzie rosła, aż osiągnie 100% w 2035 r.

Od 2035 roku w Kanadzie kupisz tylko elektryka lub hybrydę

Nowe przepisy skutecznie zakończą sprzedaż nowych pojazdów osobowych zasilanych wyłącznie benzyną lub olejem napędowym w 2035 r.

Zamiarem rządu kanadyjskiego jest przyspieszenie przejścia na bardziej zrównoważone źródła energii w sektorze transportowym, przyczyniając się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.

Zobowiązanie to obejmuje zakaz importu i rejestracji nowych samochodów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi po 2035 r., co ma stworzyć warunki dla wzrostu rynku pojazdów elektrycznych. Rząd Kanady planuje wspierać rozwój infrastruktury ładowania, inwestować w badania nad nowymi technologiami i zachęcać obywateli do inwestycji w ekologiczne rozwiązania transportowe.

Zobowiązanie wobec producentów samochodów

Producentom samochodów pozostaje 12 lat, aby wycofać z rynku samochody, ciężarówki i SUV-y z silnikami spalinowymi. Nowe prawo nakłada na nich wymóg stopniowego zwiększania proporcji oferowanych na sprzedaż modeli elektrycznych każdego roku. 

Mandat dotyczący sprzedaży pojazdów elektrycznych został opublikowany w grudniu 2023 r. Ustanawia on system, w którym każdy producent samochodów będzie musiał pokazać, że minimalny procent oferowanych przez niego pojazdów jest w pełni elektryczny lub hybrydowy z dłuższym zasięgiem. 

Zacznie się od 20% w 2026 roku i nieznacznie wzrośnie do 23% w 2027 roku. Po tym udział pojazdów elektrycznych zacznie szybko rosnąć, tak że do 2028 roku 34% wszystkich sprzedanych pojazdów musi być elektrycznych – 43% do 2029 roku i 60% do 2030 roku. Ta liczba będzie rosła, aż osiągnie 100% w 2035 roku.

Świat rezygnuje z napędów spalinowych

Kanada dołącza do grona krajów, które podejmują śmiałe kroki w kierunku zrównoważonego transportu, co może znacząco wpłynąć na globalne wysiłki w dziedzinie ochrony środowiska. Przykład Kanady może być inspiracją dla innych państw, a także dla przedsiębiorstw działających w branży motoryzacyjnej do inwestowania w technologie przyjazne dla środowiska.

Wpływ transportu drogowego na emisję dwutlenku węgla i innych substancji szkodliwych dla środowiska jest niezaprzeczalny. W odpowiedzi na narastający kryzys klimatyczny i chęć przeciwdziałaniu jego skutkom świat podejmuje kroki w kierunku eliminacji samochodów napędzanych tradycyjnymi paliwami kopalnymi. Przedstawiamy przegląd najważniejszych polityk i inicjatyw, które stanowią fundament do dekarbonizacji sektora transportu.

Źródło: [1]

5 najpopularniejszych tekstów FPPE w 2023 r.

Rok 2023 przyniósł ze sobą rewolucję w świecie elektromobilności. Jedną z misji naszej Fundacji jest dostarczanie rzetelnych informacji z sektora elektromobilności i jakości powietrza. W tym artykule przedstawiamy 5 najpopularniejszych tekstów, które przyciągnęły uwagę czytelniczek i czytelników w minionym roku.

Walka z mitami dot. elektromobilności

Wprowadzenie nowej ery pojazdów elektrycznych nieuchronnie niesie ze sobą szereg mitów i nieścisłości, które czasami zasłaniają nam rzeczywiste korzyści związane z elektromobilnością. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych postanowiła stanąć twarzą w twarz z tymi mitami, prezentując serię artykułów, które rozwiewają wątpliwości i dostarczają rzetelnych informacji na temat elektromobilności ? to właśnie te artykuły zwróciły największą uwagę osób czytających nasze treści.

1. [eMIT] Elektryki nie nadają się do jazdy zimą ? wyjaśniamy

Kiedy przychodzi pierwsze mocne ochłodzenie w sezonie zimowym, w mediach pojawia się zwykle wysyp informacji o problemach z samochodami elektrycznymi. Najczęściej na cenzurowanym jest zasięg pojazdu elektrycznego, który ?dramatycznie? spada nawet o połowę, co kwestionuje zasadność posiadania takiego pojazdu. Jak jest naprawdę? Zapraszamy do lektury:

2. [eMit] Diesel jest tańszy od samochodu elektrycznego ? wyjaśniamy

W przestrzeni medialnej w minionym roku rozbrzmiały liczne głosy, że zakup pojazdu elektrycznego w Polsce stracił sens, ponieważ jego użytkowanie stało się droższe niż samochodu spalinowego, zwłaszcza z silnikiem diesla. W połączeniu z wyższą ceną zakupu staje się więc wyłącznie zabawką dla najbogatszych. Czy tak jest naprawdę? Sprawdziliśmy, z jakimi kosztami będziemy musieli się liczyć w 2023 r.: 

3. Znikające strefy czystego transportu w Niemczech

Na początku 2023 r. polskie media obiegła informacja, jakoby Niemcy zaczęli likwidować strefy czystego transportu (SCT). Po lekturze samego nagłówka można by wysnuć fałszywy wniosek, jakoby strefy te się nie sprawdziły, albo nie były już potrzebne. Jak jest w rzeczywistości? Szczegółowo wyjaśniamy to w naszym artykule:

4. [eMIT] Pożar samochodu elektrycznego ? wyjaśniamy

Co pewien czas w mediach pojawiają się alarmujące doniesienia o pożarach pojazdów elektrycznych. Zwykle z komentarzem, że to niestety często przypadłość elektryków, a pożar taki trzeba gasić nawet kilka dni, zużywając ogromne ilości wody. Jak się zapali, to będzie płonąć do końca świata. A jak jest naprawdę? Czwarte miejsce na naszej liście poleca się do lektury: 

5. Rusza program dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych!

Po niemal roku od pilotażowego programu dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, NFOŚiGW ogłosił zasady naboru do kolejnej edycji, tym razem przewidzianej niemal na pięć lat ? do końca 2025 roku. W naszym tekście wyjaśniliśmy założenia programu ?Mój Elektryk?: 

Podsumowanie

Walka z dezinformacją okazała się kluczem do zdobycia największej popularności, a nasza społeczność jednogłośnie doceniła podejście Fundacji do rzetelnego przedstawiania faktów. Patrząc w przyszłość, chcemy uchylić rąbka tajemnicy i zapowiedzieć kolejną edycję tekstów o mitach związanych z elektromobilnością. Zakładamy rękawice, gotowi do dostarczenia kolejnych rzetelnych opracowań dot. rzeczywistości związanej z elektromobilnością. 

Działania UE na rzecz dekarbonizacji transportu w 2023 r. 

W 2023 r. Unia konsekwentnie pracowała nad domknięciem pakietu zmian legislacyjnych, które mają sprawić, że założenia szybkiej ścieżki dekarbonizacji transportu zostaną zrealizowane. Trwała dyskusja nad dekarbonizacją transportu ciężkiego, przyjęto AFIR, weszło w życie rozporządzenie bateryjne. Minął kolejny rok historycznego przyspieszenia. 

Najważniejsze informacje:

• Wypracowano stanowiska do negocjacji nad ostatecznym cele redukcji emisji CO2 dla samochodów ciężarowych. Do 2040 r. emisje z pojazdów ciężkich mają spaść o 90%, to oznacza prawie pełną elektryfikację tego segmentu.
• Wszedł w życie AFIR, rozporządzenie po raz pierwszy w historii nakłada na wszystkie kraje UE wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury do ładowania (w  tym ciężarówek) na głównych drogach europejskich.
• Weszło w życie rozporządzenie bateryjne, które wymusza na producentach baterii (nie tylko samochodowych) stopniowe zwiększanie ilości materiałów z recyclingu i prowadzi nas w stronę gospodarki o obiegu zamkniętym w tym obszarze.
• Trwała dyskusja nad e-paliwami. To jedna z ostatnich szarż lobby paliwowego, które wbrew rozsądkowi próbuje promować drogie, niedostępne i emisyjne zamienniki dla paliw kopalnych.
• Unia przyjęła akt o surowcach krytycznych, który dotyczy kluczowych surowców do produkcji pojazdów elektrycznych.
• Uzgodniono nową normę Euro 7, to jednak głównie kosmetyczna zmiana i pod względem ambicji to raczej norma Euro 6*.

Dekarbonizacja transportu ciężkiego

W czwartym kwartale 2023 instytucje unijne negocjowały ostateczny kształt celów redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Na jesieni cel redukcji o 90% do 2040 r. przegłosował w swoim mandacie negocjacyjnym także Parlament Europejski. W pierwszym kwartale 2024 r. należy spodziewać się zakończenia trilogu w tej sprawie.

Redukcje w sektorze ciężkiego transportu kołowego są kluczowe dla dekarbonizacji transportu. W Polsce ciężarówki to ok 5% zarejestrowanych pojazdów, emitują jednak ponad 20% CO2 z transportu. Kluczowym argumentem przemawiającym za elektryfikacją transportu ciężkiego jest obok redukcji emisji, perspektywa obniżenia śladu węglowego (jego znaczenie dla konkurencyjności firm będzie szybko rosło) oraz perspektywa niższych kosztów eksploatacji, a także redukcja uzależnienia od importu paliw kopalnych na poziomie krajowym.

Kolejne rejestracje w całej Unii i premiery nowych elektrych konstrukcji pokazały, że proces elektryfikacji będzie nabierał tempa. Potwierdzenie celu redukcji o 90% do 2040 r. wyznaczy jasną ścieżkę dekarbonizacji tego segmentu transportu drogowego. W 2024 r. będziemy obserwować nowe premiery i dalsze innowacje techniczne, które poprawią operacyjność i zasięg elektrycznych ciężarówek.

Europejska debata o e-paliwach

Przy okazji debaty o ostatecznym kształcie rozporządzenia o redukcji emisji CO2 dla aut osobowych i dostawczych do 3,5 t. na agendzie pojawił się temat e-paliw jako alternatywy dla elektryfikacji. 

Od 2035 r. wszystkie nowe samochody w UE nie mogą emitować CO2. Wyjątkiem mają być samochody napędzane e-paliwami, pod warunkiem że te w 100% będą neutralne emisyjnie. Przemysł naftowy będzie dążył do osłabienia tych kryteriów, co uniemożliwi osiągnięcie neutralności klimatycznej. Jak dowodzi nowa analiza T&E e-paliwa mogą okazać się 5 razy bardziej emisyjne od pojazdów elektrycznych.

E-paliwa są drogie w produkcji, a tankowanie pojazdów tym rodzajem paliwa będzie zdecydowanie bardziej kosztowne niż eksploatacja bateryjnych pojazdów elektrycznych. Nawet tradycyjne paliwa na bazie ropy naftowej mogą okazać się tańsze od e-paliw. Promowanie tego rodzaju rozwiązań było jedną z ostatnich szarż przemysłu paliwowego. 

W 2023 nic nie przemawiało za ekonomiczną, a tym bardziej ekologiczną, przesłanką do postawienia na e-paliwa. To ślepa uliczka, nie gwarantuje tak dużej redukcji emisji jak auta elektryczne (różnica to 79% emisji mniej na korzyść aut elektrycznych), e-paliwa nie rozwiązują problemu emisji szkodliwych zanieczyszczeń do atmosfery (m. in. tlenków azotu).  W 2024 r. temat e-paliw pojawi się zapewne także w kontekście transportu ciężkiego. Więcej o e-paliwach można dowiedzieć się TUTAJ

Euro 7 ? stracona szansa

Trwały prace nad aktualizacją normy Euro, która jest podstawowym narzędziem do redukcji emisji innych niż CO2 dla nowych samochodów spalinowych. Osiągnięto porozumienie w sprawie ostatecznego kształtu nowego europejskiego standardu emisji spalin.

Norma Euro 7 tylko w minimalnym stopniu zaostrzy standardy emisji dla aut osobowych i pozwoli przez kolejne lata produkować auta emitujące znaczne ilości zanieczyszczeń. W praktyce normę Euro 7 powinno nazywać się Normą Euro 6* ? Parlament proponuje, aby normy emisji zostały skopiowane z obowiązującej normy Euro 6d (wprowadzona w 2020).

W 2024 r. instytucje europejskie zasiądą do negocjacji. Biorąc pod uwagę zbieżność mandatów negocjacyjnych, porozumienie jest raczej kwestią formalności. Szczegóły dotyczące Euro 7 można poznać TUTAJ

Weszło życie rozporządzenie bateryjne

17 sierpnia 2023 r. weszło w życie tzw. rozporządzenie bateryjne, które reguluje cały cykl życia baterii: od pozyskania surowców, przez produkcję, po recykling i ponowne wykorzystanie surowców. Dzięki temu Unia wdraża w życie zasadę gospodarki obiegu zamkniętego, zwiększając przy tym swoje bezpieczeństwo surowcowe i energetyczne.

Nowe europejskie prawo wyznacza światowe standardy w tym obszarze, dotyczy wszystkich rodzajów baterii. Rozporządzenie nakłada na producentów obowiązek informowaniaklientów o tzw. śladzie węglowym baterii. Dzięki temu producenci baterii będą wykorzystywać energię elektryczną z OZE do produkcji i recyklingu baterii. Więcej o rozporządzeniu można przeczytać TUTAJ

AFIR ? obowiązkowa infrastruktura na horyzoncie

W lipcu 2023 Rada UE przyjęła AFIR ? nowe prawo przyspieszy ograniczanie śladu węglowego w transporcie. Dawna dyrektywa (AFID) zmieni się w rozporządzenie (AFIR). AFIR po raz pierwszy w historii założył na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, także ciężarowych. Na głównych drogach Unii (sieć TEN-T) powstaną publicznie dostępne ładowarki w odstępach maksimum co 60 km, na mniej ważnych autostradach i drogach szybkiego ruchu punkty będą rozmieszczone maksimum co 100 km.

Surowce krytyczne i elektromobilność

Przyjęty przez UE w 2023 r. Akt o surowcach krytycznych (Critical Raw Material Act ? CRMA) to element strategii na wygranie światowego wyścigu o surowce, które są kluczowe dla gospodarki. Razem z rozporządzeniem bateryjnym (gdzie chodzi o recykling i zrównoważone wydobycie) tworzą ramę europejskiej polityki. Idea jest prosta, Unia dzięki CRMA ma zmniejszyć popyt wprowadzając obieg zamknięty, zwiększyć własne wydobycie i poszerzyć grono krajów dostarczających te surowce do Unii.

W CRMA ujęto także kluczowe dla rozwoju elektromobilności Kobalt, Lit, Nikiel i Miedź. To ważne w kontekście uzależnienia Unii od importu kluczowych surowców, na pierwszy plan wysuwa się zagrożenie uzależnienia od Chin, które zmonopolizowały przetwórstwo wielu materiałów. To tylko kolejny element debaty o uzależnieniu od Chin i możliwych strategiach działań. W 2024 i kolejnych latach kwestia chińska będzie jednym z głównych wyzwań dla Unii w obszarze rozwoju i polityki przemysłowej. Więcej o CRMA piszemy TUTAJ.

Podsumowanie

2023 r. był kolejnym rokiem historycznego przyspieszenia i domykania pakietu Fit for 55, który zmiania Unię i rewolucjonizuje nasze życie, transport to tylko jeden z elementów tego obrazka. Potwierdzono, że pełna elektryfikacja transportu jest strategicznym celem Wspólnoty, podjęto wiele konkretnych działań na rzecz realizacji tego scenariusza. Kolejny rok będzie mniej spektakularny, ale ważny ? następuje czas wdrożeń i realizacji przyjętych założeń.

[Podsumowanie 2023] Czyste Powietrze i transport

W Polsce uchwalono drugą strefę czystego transportu (w Warszawie), na poziomie unijnym dyskutowano o nowej dyrektywie dot. czystego powietrza i norm zanieczyszczeń (AAQD). Zmniejszanie emisji z transportu w miastach i zaostrzenie norm jakości powietrza są ważne dla budowania społecznej świadomości problemu. To bardzo potrzebne, bo minął kolejny rok, gdzie zła jakość powietrza była przyczyną śmierci ponad 50 tysięcy osób w Polsce ? to jakby zniknęło miasto wielkości Legionowa, Skierniewic czy Kołobrzegu. W 2024 r. potrzebujemy kolejnych sukcesów w walce o czyste powietrze i przyspieszenia.

• Rada m. st. Warszawa uchwaliła SCT w centralnej części miasta, strefa zacznie obowiązywać od 1 lipca 2024 r., ale wyłączono z niej mieszkanki i mieszkańców, dla nich wymogi wejdą w życie od 2028 r. 
• Nad SCT pracę podjęły też inne miasta, najbardziej zaawansowany jest projekt Wrocławia.
• Trwały prace nad dyrektywą AAQD dotycząca norm jakości powietrza. Jej głównym założeniem było zrównanie norm unijnych i WHO, niestety na dostosowanie prawa do wytycznych naukowców przyjdzie nam długo poczekać.
• To kolejny rok zaprzepaszczonych szans, nie podjęto prac nad zmianami, które zmniejszyłyby import starych aut, które emitują więcej zanieczyszczeń i często są niesprawne. Do Polski znowu trafiło ponad 600 000 używanych aut. 
• Rząd Koalicji 15 października będzie miał ministra ds. czystego powietrza, to dobra prognoza na 2024, daje nadzieję na intensyfikację działań w tym obszarze.

AAQD ? prace nad dyrektywą o jakości powietrza

W 2023 trwały prace nad ostatecznym kształtem rewizji dyrektyw dotyczących jakości powietrza (ang. Ambient Air Quality Directive ? AAQD). Projekt zakłada połączenie tych dwóch aktów prawnych w jeden zaktualizowany. Propozycja Komisji wyznacza nowe, bardziej restrykcyjne, limity dla szeregu substancji wchodzących w skład zanieczyszczeń powietrza, w tym pyłów zawieszonych (PM) oraz tlenków azotu (NOx).

Na posiedzeniu plenarnym Parlament Europejski przyjął w mandacie negocjacyjnym stanowisko, które zrównuje normy jakości powietrza z zaleceniami WHO. Pierwotna propozycja komisji nie była dostatecznie ambitna i zakładała, że Unia będzie miała przepisy bardziej liberalne od zaleceń naukowców. PE naprawił ten błąd. 

Zaproponowano jednak wprowadzenie norm dopiero w 2035 roku. Opóźnienie to skazanie ludzi na kolejne lata oddychania złym powietrzem. Nowe normy są kluczowe, aby budować świadomość społeczną problemu. Obecnie miliony ludzi żyją w nieświadomości, że ich lokalna stacja smogowa pokazując wartości ? w normie? wielokrotnie pomija zanieczyszczenia tlenkami azotu (po prostu ich nie mierząc) i/lub opiera się na wielokrotnie zaniżonych względem wiedzy naukowej normach unijnych. Bez wiedzy o rzeczywistej skali problemu trudno zmobilizować społeczne poparcie do niezbędnych zmian.

Koszty zanieczyszczenia powietrza są ogromne, często nieuświadomione, rocznie prowadzą m.in. do 1 000 000 martwych urodzeń w skali globu [źródło] Według badań smog zabija w Europie ponad 400 000 ludzi rocznie [źródło], 98% Europejek i Europejczyków żyje w miejscach, gdzie przekraczane są dopuszczalne normy zanieczyszczenia. 

SCT w Warszawie

Rada m. st. Warszawy przyjęła uchwałę o stworzeniu w stolicy strefy czystego transportu, druga SCT w Polsce zacznie obowiązywać od 1 lipca 2024 r. Wbrew ambitnym zapowiedziom SCT objęła ostatecznie tylko centralną część miasta i jedynie 7% powierzchni Warszawy. Biorąc pod uwagę, że skuteczność SCT jest wprost proporcjonalna do wielkości strefy, ostateczny kształt SCT był zawodem dla wielu organizacji społeczeństwa obywatelskiego opowiadających się za ambitną polityką walki z zanieczyszczeniem powietrza z transportu. To rozczarowujące, tym bardziej że z badań poparcia dla strefy wynika, że chce jej w Warszawie 76% mieszkańców. 

Warszawska SCT jest nie tylko bardzo mała, ale też liberalna ? do SCT nie wjadą auta starsze niż 27 lat (benzyna) lub 18 lat (Diesle). Wymogi SCT od 2024 do 2028 r. obejmą tylko osoby spoza Warszawy. Mieszkanki i mieszkańcy zostaną objęci działaniem SCT dopiero za 4 lata. 

Mimo wszystkich wad przyjętej uchwały samo ustanowienie SCT to krok w dobrą stronę. Strefa będzie zwiększała ambicje w kolejnych latach. Presja na zwiększenie strefy będzie rosła. 

Nowy rząd i zapowiedź wiceministra ds. czystego powietrza

Zmiana rządu w grudniu 2023 r. daje nadzieję na przyspieszenie działań w obszarze transportu i czystego powietrza, zapowiedziano powstanie wiceministra ds. czystego powietrza w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Nowy rząd daje też nadzieję na podjęcie konstruktywnego dialogu z organizacjami społeczeństwa obywatelskiego. Przez ostatnie lata ten brak współpracy blokował możliwość rozmowy, a w Polsce jest wiele środowisk, którym leży na sercu poprawa sytuacji w dziedzinie transportu.

Podsumowanie i prognoza na 2024

To był rok ważnych decyzji i debat, ale symbolicznych. Potrzebujemy przyspieszenia w 2024 r. Nową dynamikę mogą przynieść wybory samorządowe oraz do Parlamentu Europejskiego. Mamy szansę, jako świadome obywatelki i obywatele, wybierać progresywne osoby, które podejmą bardziej ambitne działania związane z poprawą jakości powietrza. 

W 2024 r. poznamy ostateczny kształt dyrektywy AAQD, Wrocław oraz być może inne miasta uchwalą kolejne SCT, będziemy o rok bliżej do zakończenia produkcji aut spalinowych w Unii. Mamy powody do umiarkowanego optymizmu, ale też dużo pracy przed nami.

Anna Zielińska-Rakowicz

[Podsumowanie 2023] Infrastruktura

Rok 2023 to nie tylko nowe regulacje unijne w zakresie poziomów emisji  CO2 z pojazdów samochodowych. To również zasadnicza zmiana w podejściu do rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych. Zakończenie prac na nad nowym Rozporządzeniem ws. infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które zastąpiło dotychczas obowiązującą dyrektywę (AFID), oznacza  zmianę jakościową:  zapisy obowiązują wprost, bez konieczności transpozycji do prawa krajowego a państwa członkowskie zostały zobowiązane do realizacji określonych celów zarówno w aspekcie ilościowym jak i przestrzennym.

Jakościowa (i ilościowa) zmiana na horyzoncie

Już za niecałe trzy lata podróżowanie pojazdem elektrycznym lub wodorowym wzdłuż sieci transportowej TEN-T nie powinno sprawiać najmniejszych problemów, a liczba publicznie dostępnych punktów ładowania powinna odzwierciedlać wzrost floty pojazdów elektrycznych. Warto także podkreślić, że w porównaniu do dyrektywy w nowym rozporządzeniu nie znajdziemy już zapisów dotyczących infrastruktury tankowania gazu ziemnego. Cele dotyczą wyłącznie technologii zeroemisyjnych ? czyli bateryjnej i ogniw paliwowych (wodorowej). 

Co znajduje się w AFIR?

Co zatem znajdziemy w nowym Rozporządzeniu AFIR ? Generalnie zawarte w AFIR cele możemy zestawić w trzy grupy:

• zapisy dotyczące celów w zakresie wymaganej dynamiki rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w zależności od wielkości krajowej floty pojazdów elektrycznych
• zapisy dotyczące standardów funkcjonowania i korzystania z punktów ładowania
• zapisy określające cele w zakresie rozmieszczenia i mocy punktów ładowania wzdłuż sieci bazowej oraz komplementarnej TEN-T  jak też w tzw. węzłach miejskich 

O szczegółach dotyczących celów we wszystkich trzech grupach pisaliśmy już wcześniej (tutaj), ale warto pokusić się o szerszą refleksję w kontekście systematycznego wzrostu liczby pojazdów elektrycznych w Europie i w Polsce.

Czy realizacja celów Rozporządzenia wypełni wszelkie luki związane z rozwojem infrastruktury ładowania?

Z pewnością nie. Utworzenie szkieletowej sieci  ładowania wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych będzie miało duże znaczenie dla ułatwienia dłuższych przejazdów po tych trasach. Będzie to jednak infrastruktura wzdłuż stosunkowo niewielkiej części dróg w Polsce. Musimy zatem już na poziomie kraju również zadbać o stopniowy rozwój infrastruktury wzdłuż pozostałych dróg, zarówno krajowych, jak też wojewódzkich czy powiatowych.  Znaczącej rozbudowy będzie wymagać również publicznie dostępna infrastruktura ładowania w miastach, zwłaszcza po zniesieniu ustawowego obowiązku budowy punktów przez operatorów sieci dystrybucyjnej. Dotyczy to zwłaszcza tych obszarów miejskich, gdzie duża część mieszkańców  nie dysponuje prywatnym garażem lub własnym miejscem parkingowym w garażach podziemnych. Nadal  brakuje na poziomie krajowym dokumentu strategicznego, który zdefiniuje cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania w długim horyzoncie czasowym,  określi cele pośrednie, wskaże jedną instytucję odpowiedzialną za ich realizację oraz zapewni niezbędne wsparcie finansowe na najbliższych kilka lat.    

Czy Polska będzie miała problemy z realizacją celów Rozporządzenia?

Uwzględniając stan obecny rozwoju infrastruktury  i cele określone już na dzień 1 stycznia 2025 roku (czyli tak naprawdę pozostał nam jeden rok), będzie to zadanie ekstremalnie trudne. Sieć TEN-T to autostrady i drogi ekspresowe, których przebieg  projektowano lata temu, kiedy jeszcze nikt nie uwzględniał potrzeb związanych z infrastrukturą ładowania. Oznacza to, że instalacja hubów ładowania na punktach obsługi podróżnych będzie wymagała zapewnienia odpowiedniej  mocy przyłączeniowej do sieci dystrybucyjnej, której na dzień dzisiejszy brak.  Czeka nas więc zbudowanie od podstaw nowych przyłączy energetycznych, często o długości kilku lub nawet kilkunastu kilometrów. Problemem jest więc możliwość dostarczenia energii elektrycznej do określonych lokalizacji, a nie możliwość wyprodukowania tej dodatkowej energii.  Z informacji przekazywanych przez operatorów stacji ładowania, obecnie czas oczekiwania na budowę dedykowanego przyłącza wynosi od 12 do nawet 36 miesięcy.

Realizacja celów na 2025 rok i kolejne lata wymaga więc nie tylko pilnego wskazania lokalizacji, nad czym kończy już prace Ministerstwo Klimatu i Środowiska w porozumieniu z Dyrekcją Generalną Dróg Krajowych i Autostrad, ale przede wszystkim znaczącego przyspieszenia procesu inwestycyjnego związanego z budową przyłączy energetycznych przez operatorów sieci dystrybucyjnych wraz z finansowymi mechanizmami wsparcia. W  przeciwnym wypadku terminowa realizacja celów AFIR na rok 2025, ale także na kolejne lata może okazać się niemożliwa.       

Jacek Mizak

Plan na transport. Czy SUMP-y zmienią polskie miasta?

W ciągu ostatniego roku przybyło w Polsce sporo Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP). W przypadku Warszawy przyjęto plan dla metropolii obejmujący aż 70 gmin i 9 powiatów, w których łącznie mieszka ponad 3 miliony osób. Jak będą wdrażane i czy zapewnią realny postęp w równoważeniu miejskiego transportu ? wygodniejsze podróże i czystsze powietrze? Na tym etapie trudno ocenić. Pojawiają się też problemy, gdy temat zrównoważonej mobilności staje się polityczny.

1. Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej ma obecnie 40,6% dużych miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców (46,7% miast wojewódzkich), ale tylko 22,5% miast ogółem ? wynika z danych zebranych przez Obserwatorium Polityki Miejskiej Instytutu Rozwoju Miast i Regionów.
2. W 2023 roku powstało kilkanaście SUMP-ów i wszystkie dla obszarów większych niż jedna gmina ? dotyczą obszarów funkcjonalnych (terenów ze wspólnymi uwarunkowaniami i celami rozwoju, zwykle miasto i strefa wokół, z której ludzie dojeżdżają do pracy).
3. Przy przyjmowaniu SUMP-ów przez rady miast zdarzają się spory. Szczególnie gdy w radach miast są obrońcy traktowania samochodu jako najważniejszego środka transportu, z którego korzystanie nie powinno być w żaden sposób ograniczane. Problemy tego typu pojawiły się między innymi w Warszawie, Kielcach czy Otwocku.
4. W marcu 2023 roku Komisja Europejska przyjęła zalecenia wzywające państwa członkowskie do wdrożenia krajowych programów wsparcia dla miast pracujących nad SUMP-ami, obejmujących wytyczne, programy szkoleniowe, dostarczanie wiedzy technicznej i pomocy finansowej.
5. Ministerstwo Infrastruktury realizuje kolejny już projekt w tym zakresie, a polskie miasta od paru lat uzyskują środki na przygotowanie planów.

W 2023 roku SUMP-y zyskały Bydgoski Obszar Funkcjonalny, Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny, Miejski Obszar Funkcjonalny Buska-Zdroju, Obszar Funkcjonalny Myślenic, Miejski Obszar Funkcjonalny Gorzowa Wielkopolskiego, Miejski Obszar Funkcjonalny Sanok-Lesko, Białostocki Obszar Funkcjonalny, Miejski Obszar Funkcjonalny Płocka, Aglomeracja Opolska i Aglomeracja Kalisko-Ostrowska ? te plany zostały już pozytywnie ocenione przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych i ujęte w repozytorium Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Zapadły też decyzje odnośnie planów dla Metropolii Warszawskiej, Metropolii Krakowskiej, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Torunia, Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Miasta Siedlce, Obszaru Funkcjonalnego Radomia oraz dla Kielc i Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego. 

Nie zawsze dokumenty udaje się jednak przyjąć bez przeszkód. Pokazuje to przykład planu dla metropolii, przyjętego przez Radę m.st. Warszawy w listopadzie. Odbyło się to w atmosferze awantury, ponieważ posłowie Konfederacji protestowali przeciwko strefie czystego transportu, o której w planie jest mowa, a także przeciwko innym rozwiązaniom zmniejszającym ruch samochodowy. Przyjęcie dokumentu w samej stolicy to jednak nie koniec, ponieważ plany dla obszarów tak dużych jak Metropolia Warszawska czy Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot wymagają akceptacji i współpracy wszystkich objętych nimi gmin. To konieczne m.in. do wspólnej realizacji projektów w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej. Tymczasem, ostatnio w Otwocku, objętym planem dla Metropolii Warszawskiej, prezydent zarekomendował radzie odłożenie decyzji o akceptacji SUMP. Nie chciał, by władze Otwocka kojarzono z poparciem dla utworzenia Strefy Czystego Transportu w stolicy, dlatego zaproponował stworzenie własnego, odrębnego dokumentu dotyczącego miejskiej mobilności. Także SUMP dla Kielc i Kieleckiego Obszaru Funkcjonalnego napotkał opór i początkowo został przez radę miasta odrzucony. Część radnych krytykowała niedopracowanie i brak ambicji, część była niezadowolona z planu ograniczenia ruchu samochodowego. Prezydent miasta musiał prosić o zwołanie nadzwyczajnej sesji, by przeprowadzić ponowne głosowanie i dokument przeszedł. 

Prace nad Planami Zrównoważonej Mobilności Miejskiej trwają zwykle długo ? mniej więcej półtora roku do dwóch lat ? i obejmują dość szerokie jak na polskie warunki procesy konsultacyjne. Wymagają tego zasady tworzenia SUMP-ów, gdzie sam proces, w tym dialog z mieszkańcami, jest w założeniu równie istotny, jak efekty. Jednak poziom zainteresowania konsultacjami często nie jest tak wysoki, jak powinien być. Upowszechnienie informacji o znaczeniu SUMP-ów, z uzasadnieniem konieczności ich tworzenia, a także o trwaniu konsultacji i możliwych formach udziału w nich, nadal pozostawiają nieco do życzenia. Znaczna część osób biorących udział w konsultacjach to przedstawiciele działających na danym terenie organizacji, popierających równoważenie transportu lub się mu sprzeciwiających, a niezrzeszonych w żadnych strukturach mieszkańców uczestniczy raczej niewielu. W związku z tym w konsultacjach przeważają głosy skrajne. Ponadto, plany te to złożone i długie dokumenty, a ich przełożenie na codzienne życie mieszkańców i mieszkanek miast, wcale nie jest takie jasne. SUMP-y, jako dokumenty strategiczne, nie są na tyle szczegółowe, by uwzględniać w nich uwagi dotyczące bardzo konkretnych lokalnych problemów. Nie oznaczają też ostatecznych decyzji w sprawie lokalizacji inwestycji w infrastrukturę, co często jest przyczyną nieporozumień w dialogu z mieszkańcami.

Wyzwaniem jest dobra, przemyślana komunikacja w trakcie całego procesu pracy nad SUMP-ami. Samorządy opracowują SUMP-y przede wszystkim ze względu na konieczność spełnienia wymogów postawionych przez Komisję Europejską w Umowie Partnerstwa na lata 2021-2027 w odniesieniu do miejskich inwestycji transportowych. Na samo przygotowanie tych dokumentów uzyskują zwykle unijne dofinansowanie i podczas prac nad nimi trzymają się unijnych zaleceń. Zdarza się przy tym, że miejscy urzędnicy i decydenci, nie potrafiąc dobrze wyjaśnić powodów wprowadzania określonych rozwiązań czy odrzucania zgłaszanych do nich uwag. Nawet, kiedy takie powody są obiektywne i istotne oraz niezwiązane z kwestią finansowania, często odwołują się do najłatwiejszego argumentu ? ?tego wymaga Unia Europejska?. Tym samym, w oczach przynajmniej niektórych mieszkańców, SUMP-y stają się planami przygotowywanymi nie w odpowiedzi na ich potrzeby, ale ?dla kasy?. Dlatego w zakresie informowania i edukowania, tak radnych, jak i mieszkańców, a nawet swoich pracowników, samorządy mają jeszcze wiele do zrobienia. Władze krajowe powinny im w tym pomóc, również prowadząc własne, szersze kampanie informacyjno-edukacyjne na temat potrzeby rozwijania zrównoważonego, bezemisyjnego transportu. 

W marcu 2023 r. Komisja przyjęła zalecenia wzywające każde państwo członkowskie do wdrożenia krajowego programu z dedykowanym biurem, w celu pomocy miastom w planowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej. Mają dostarczać wytycznych, programów szkoleniowych służących rozwijaniu wiedzy i umiejętności pracowników miejskiej administracji, a także zapewniać miastom wiedzę techniczną i wsparcie finansowe. Powinny też animować sieci miast i koordynować specjalne kampanie komunikacyjne.

W Polsce są już podejmowane działania w tym zakresie, choć na pewno warto bardziej je rozwinąć. Od 2022 roku działa Centrum Kompetencji ds. SUMP. Obecnie Ministerstwo Infrastruktury realizuje już drugi projekt służący wsparciu samorządów w tworzeniu SUMPów oraz zwiększeniu ich kompetencji w zakresie planowania i realizacji projektów inwestycyjnych z dziedziny transportu, skierowany do 15 miejskich obszarów funkcjonalnych. Jego realizacja ma się zakończyć w maju 2025 roku i będzie obejmowała między innymi opracowanie rekomendacji dotyczących zaangażowania obywateli w proces planowania mobilności miejskiej i dostarczenie zaleceń dotyczących koordynacji krajowej SUMP. Takie zalecenia są bardzo potrzebne.

Trudno na razie ocenić, na ile skutecznie przyjmowane ostatnio SUMPy będą wdrażane. Niestety, z najnowszego raportu Obserwatorium Polityki Miejskiej Instytutu Rozwoju Miast i Regionów ?Zrównoważona mobilność w polityce transportowej miasta? wynika, że tworzenie dokumentów strategicznych nie przekłada się jak dotąd na rzeczywistą skuteczność realizacji polityk transportowych. Sporo kłopotów sprawia też samorządom utrzymanie spójności różnych planów i polityk, ponieważ dokumenty nie są równolegle aktualizowane. W przypadku Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej problematyczny jest sam brak odpowiedniego umocowania prawnego, a w związku z tym jasnego miejsca w strukturze miejskich dokumentów strategicznych i wykonawczych. Teoretycznie nadrzędnym dla nich dokumentem jest strategia rozwoju gminy, a zdarza się, że w niewielkim stopniu uwzględnia ona kwestie związane z mobilnością. Może to obniżać rangę SUMPów, choć nie przekreśla możliwości ich skutecznego wdrożenia. Rozwiązanie tych problemów jest ważnym wyzwaniem na przyszłość, jeśli chcemy, by SUMPy zaczęły przyczyniać się do realnych zmian w miejskiej mobilności.

Podsumowując, w pracach nad SUMPami polskie miasta robią postępy, ale nadal dużo pozostaje do zrobienia, szczególnie, że mają to być dokumenty żywe i podlegające bieżącej aktualizacji. W praktyce na pewno okaże się, że jest w nich co poprawiać. Z pewnością w przyszłym roku możemy się spodziewać przyjmowania kolejnych Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, w tym dla Metropolii Poznań, Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego, Subregionu Północnego Województwa Śląskiego, czy Aglomeracji Beskidzkiej.

Urszula Stefanowicz