Apel o wsparcie ambitnych zapisów nowelizacji dyrektywy AAQD

12 grudnia 2023 r. HEAL zwrócił się do liderów partii, które tworzą nowy rząd w Polsce. W liście zaapelowano o natychmiastowe podejmowanie działań w walce z zanieczyszczeniem powietrza. Ta inicjatywa jest związana z obecnym etapem trilogów, w sprawie aktualizacji unijnych dyrektyw dotyczących jakości powietrza (dyrektywa AAQD). List zyskał poparła nasza Fundacja, oraz wiele instytucji, działających na rzecz ochrony zdrowia i środowiska.

Autorki i autorzy apelu domagają się od przedstawicieli nowego rządu zdecydowanego stanowiska w procesie negocjacji trójstronnych oraz silnej woli politycznej dążącej do uchwalenia jak najbardziej ambitnych zapisów aktualizacji dyrektywy. Podkreślają również, że kluczowym dla ochrony zdrowia mieszkanek i mieszkańców Polski jest niedopuszczenie do możliwości odstępstw od uchwalanych zapisów, a także opóźnień w ich wdrażaniu.

W szczególności wzywają do:

Niedopuszczenia do zmiany dopuszczalnych wartości stężeń zanieczyszczeń. Stanowisko negocjacyjne Rady przewiduje możliwość złożenia przez Polskę wniosku o odroczenie konieczności utrzymania wartości dopuszczalnych nawet o dziesięć lat. W praktyce oznaczałoby to dalsze bardzo wysokie obciążenie Polek i Polaków chorobami wynikającymi z zanieczyszczenia powietrza, dalsze poważne skutki dla grup najbardziej narażonych i kolejne lata nadmiernych kosztów opieki zdrowotnej.

Przeciwdziałania nierównościom zdrowotnym dzięki wdrożeniu równie ambitnych zapisów dyrektywy we wszystkich krajach członkowskich UE. Niestety osoby najbardziej narażone na skutki zdrowotne zanieczyszczeń powietrza często należą do grup o niższym statusie społeczno-ekonomicznym. Stanowisko negocjacyjne Rady przewiduje możliwość opóźnienia przez państwa członkowskie o PKB niższym od średniego unijnego ? w tym Polski ? wdrożenia nowych standardów aż o dziesięć lat. Polki i Polacy już teraz płacą niezwykle wysoką cenę za zanieczyszczenie powietrza, a 10-letnie opóźnienie wdrażanych regulacji byłoby dodatkowym karaniem mieszkańców i mieszkanek dalszym cierpieniem i dodatkowymi kosztami.

Wyznaczenia daty jak najszybszego pełnego dostosowania unijnych standardów czystego powietrza do zaleceń WHO dotyczących jakości powietrza. Stanowisko Parlamentu Europejskiego wyznacza datę pełnego dostosowania zapisów dyrektywy do wytycznych WHO na 2035 r., natomiast Rada do tej pory milczy w tej kwestii. Międzynarodowe organizacje zrzeszające reprezentantów i reprezentantki sektora zdrowia, a także przedstawiciele sektora zdrowia i organizacji zajmujących się środowiskiem w Polsce wzywają do pełnego dostosowania przepisów do ww. rekomendacji najpóźniej do 2030 r.

Jak wskazano w liście, ambitna aktualizacja dyrektywy przyniesie wszystkim korzyści zdrowotne ? zwłaszcza osobom najbardziej narażonym na ryzyko oddychania zanieczyszczonym powietrzem ? takim jak dzieci, osoby w podeszłym wieku czy kobiety ciężarne.

Pełna treść listu:

FPPE dołącza do ECTA

Nasza Fundacja dołącza do European Clean Trucking Alliance (ECTA) ? europejskiej sieci organizacji, które wspólnie dążą do promowania dekarbonizacji sektora transportu ciężkiego. Współpraca z czołowymi firmami i organizacjami umożliwi FPPE lepsze zaangażowanie w inicjatywy związane z zeroemisyjnym transportem drogowym.

Najważniejsze informacje: 

FPPE Dołącza do ECTA: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych nawiązuje współpracę z European Clean Trucking Alliance, razem dążąc do promowania dekarbonizacji sektora transportu ciężkiego.

European Clean Trucking Alliance zrzesza grupę europejskich podmiotów zajmujących się wsparciem i promocją zeroemisyjnego transportu ciężarowego. To ważne w kwestii osiągnięcia neutralności klimatycznej do roku 2050. 

Współpraca ma na celu wspieranie transformacji sektora transportu ciężarowego poprzez przyspieszenie dekarbonizacji i promocję zeroemisyjnych technologii bateryjnych. 

O ECTA

European Clean Trucking Alliance zrzesza grupę europejskich podmiotów zajmujących się transportem drogowym. Przedsiębiorstwa, stowarzyszenia i organizacje pozarządowe, które są zaangażowanie na rzecz przyspieszenia dekarbonizacji sektora.

European Clean Trucking Alliance to główne firmy przewozowe, przedsiębiorstwa logistyczne oraz działające w sektorze dóbr konsumenckich w Europie i poza nią. Razem zatrudniają one ponad 1,6 miliona osób na całym świecie i generują roczne przychody przekraczające 325 miliardów euro. Ta ostatnia suma jest porównywalna z rocznym PKB Danii.

Cele współpracy

Współpraca FPPE z ECTA ma za zadanie wesprzeć transformacje sektora transportu ciężarowego. Priorytetem jest przyspieszenie procesu dekarbonizacji i promocja zeroemisyjnych technologii bateryjnych. 

Obie organizacje koncentrują się na przyspieszeniu adaptacji zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, promując innowacyjne rozwiązania i technologie elektryczne w celu minimalizacji wpływu transportu drogowego na środowisko. Współpraca skoncentruje się także na promocji i wsparciu proekologicznych regulacji, które wspierają inwestycje w zeroemisyjne technologie w sektorze. Wspólne cele to także prowadzenie kampanii edukacyjnych, obie organizacje planują podniesienie świadomości społeczeństwa i firm na temat korzyści wynikających z przyjęcia ekologicznych rozwiązań w transporcie drogowym. 

Strefa czystego transportu powstanie w Warszawie

Rada m. st. Warszawy poparła wprowadzenie w mieście strefy czystego transportu (SCT). To regulacja, która poprawi jakość powietrza, wpłynie pozytywnie na zdrowie mieszkanek i mieszkańców. SCT obejmie centralną część miasta, będzie obowiązywała od lipca 2024 r. Będzie dotyczyć na początku tylko osób spoza Warszawy. Mieszkanki i mieszkańcy miasta będą mieli czas do końca 2027 r. na przygotowanie się do funkcjonowania SCT. Przewidziano też wyłączenia dla seniorów i aut zabytkowych. Do SCT będą mogły wjeżdżać wszystkie samochody spełniające określone normy emisji spalin.

Najważniejsze informacje:

• Strefa Czystego transportu w Warszawie będzie obowiązywać od 1 lipca 2024 r.,
  jej wprowadzanie podzielono na etapy, pełną funkcjonalność osiągnie w 2032 r.
• Pierwsze dwa etapy SCT będą dotyczyły tylko osób spoza Warszawy.
• Wszystkie osoby zameldowane i płacące podatki w Warszawie zostaną objęte wymogami strefy dopiero od 2028 r. 
• Do strefy w 1 etapie będą mogły wjeżdżać samochody spalinowe, o ile spełnią minimalne normy wjazdu (z silnikiem spalinowym EURO 2/max. 27 letnie, z silnikiem Diesla Euro 4 – max. 18 letnie).
• SCT będzie przyjazna dla seniorek i seniorów ? będą mogli poruszać się po strefie nawet autem niespełniającym wymogów
• SCT poprawi jakość powietrza, rury aut wydechowych są głównym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Warszawie

Ludzie w Warszawie chcą oddychać czystym powietrzem i cieszyć się życiem w mieście bez smogu

Z badań przeprowadzonych w grudniu 2022 r. wynika, że 87% osób w mieście uważa,
że władze powinny zająć się problemem jakości powietrza. Kluczem do poprawy sytuacji
są samochody. Wprowadzenie SCT poparło 76% badanych w Warszawie. 

Warszawa ma problem z emisjami z transportu, to jedno z dwóch największych źródeł emisji zanieczyszczeń powietrza ? jak wynika z raportów GIOŚ. Szczególnym problemem są pojazdy z silnikiem Diesla, które emitują znacznie więcej zanieczyszczeń od aut benzynowych. 

Skumulowana waga zanieczyszczeń z transportu może przyprawić o zawrót głowy, rocznie na każdą osobę w Warszawie przypada ich prawie 3,5 kg. A mówimy cząsteczkach tak małych, że potrafią przenikać do mózgów czy serc ludzkich. Skala emisji zanieczyszczeń jest kosmiczna. SCT pomoże obniżyć ten niechlubny wynik, dzięki niej z ulic zaczną znikać wiekowe, niesprawne i dotkliwie trujące auta.

Problem jest o tyle trudny, że nie wszyscy są mu winni. Wśród aut jeżdżących
po Warszawie jest stosunkowo mała grupa aut emitujących niewspółmiernie dużo zanieczyszczeń. To stare auta, np. wiekowe busy czy dostawczaki z silnikiem Diesla wjeżdżające do centrum. W gęsto zabudowanym mieście ich spaliny osiągają duże stężenia, bardzo niebezpieczne dla zdrowia ludzi. Te samochody znikną z ulic dzięki SCT.

Strefa czystego transportu (SCT) to obszar, po którym będą mogły poruszać się tylko auta spełniające odpowiednie normy emisji, niezależnie od rodzaju napędu. SCT są otwarte dla aut z silnikiem spalinowym na benzynę, dieslowskim, aut z napędem elektrycznym czy
na gaz.

Jak będzie wyglądała warszawska SCT?

Propozycja SCT to projekt obejmujący centralną część miasta, z granic strefy zaproponowano wyłączenie jej obwodowych ulic. Rada uchwaliła obszar SCT wcześniej poddany konsultacjom społecznym.

Dla ok 95% pojazdów nie będzie potrzeby naklejania specjalnej nalepki, dane o normie Euro zostaną pobrane z CEPIK po odczytaniu tablicy rejestracyjnej. Nalepka będzie konieczna tylko dla starych aut, które nie będą spełniać wymogów – np. dla aut seniorów, którzy będą korzystać ze specjalnego wyłączenia. Z nalepek będą musiały korzystać także auta spoza Polski.

Wjazd do SCT będą kontrolowały kamery i patrole kontrolujące pojazdy w ruchu wewnątrz strefy i na jej wlotach. Za złamanie zakazu będzie grozić 500 zł grzywny.

Co to oznacza w praktyce ? kto nie wjedzie do centrum od lipca 2024 r.

Wymogi SCT od 2024 do 2028 r. obejmą tylko osoby spoza Warszawy. 

Osoby spoza Warszawy

SCT w pierwszym etapie będzie dotyczyć aut niespełniających normy Euro 2 (starszych niż 27 lat) dla pojazdów z silnikiem benzynowym i normy Euro 4 dla pojazdów z silnikiem Diesla (starsze niż 18 lat) dla osób spoza Warszawy. 

Osoby mieszkające i płacące podatki w Warszawie 

Będą miały czas do końca 2027 r., aby ew. wymienić samochód na spełniający normę minimum Euro 4 (w momencie wprowadzenia zakaz obejmie więc auta starsze niż 22 lata) dla aut z silnikiem benzynowym i Euro 6 dla Diesli (w momencie wprowadzenia zakaz obejmie więc auta starsze niż 13 lat).

Seniorzy

Osoby które skończą 70 lat do końca 2023 r., będa mogły poruszać się swoimi samochodami bezterminowo, o ile byli już właścicielami tych aut przed wejściem w życie uchwały.

Auta zabytkowe i motocykle 

Są wyłączone z wymogów SCT. 

Osoby z niepełnosprawnościami i służby ratunkowe

Do SCT będą też mogły wjeżdżać pojazdy wyłączone ustawowo ? m.in. służby ratunkowe, wojsko, transport osób z niepełnosprawnościami itd. To wyłączenia zapisane w ustawie. SCT nie wpłynie na funkcjonowanie instytucji państwa. 

Euro 7 ? nowe normy emisji spalin siłą napędową czy hamującą zieloną transformację?

Najważniejsze informacje:

• Kształtowane obecnie regulacje (Euro 7) ujednolicą przepisy, tak by zarówno pojazdy osobowe jak i ciężarowe określał jeden zbiór aktów prawnych, dotychczas zasady dla obu grup były formułowane w oddzielnych rozporządzeniach (Euro 6) (Euro VI).
  
• Razem z przyjęciem Euro 7 limity emisyjne zostaną  zunifikowane dla pojazdów napędzanych benzyną, ropą, prądem czy alternatywnymi źródłami energii. Bez względu więc czy wybierzemy samochód benzynowy, czy diesel, będzie on musiał spełniać te same normy emisyjne.

• Standardy Euro zostaną rozszerzone o normy dotyczące emisji niewydechowych. Należą do nich, między innymi, wysoce szkodliwe dla zdrowia pyły (PM) powstające przy eksploatacji opon czy okładzin i tarcz hamulcowych pojazdów. 

• Zgodnie z nowymi przepisami po przejechaniu 100 000 km bateria samochodu elektrycznego będzie miała zachować nie mniej niż 80% pierwotnej pojemności. Po kolejnych 60 000 km zaś nie mniej niż 70% wartości określonej przy produkcji. 

• Zaproponowane przez Parlament Europejski zmiany względem pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej wydają się jednak być przychylne bardziej przemysłowi motoryzacyjnemu niż faktycznej zmianie na rzecz poprawy środowiska.

• Chociaż w stosunku do cięższych pojazdów wprowadzone regulacje zostaną nieznacznie zaostrzone, miałyby one wejść w życie dopiero od 2030 r. Samochody osobowe, produkowane i sprzedawane na europejskim rynku, w kontekście emisji wydechowych, jedynie nieznacznie będą się różniły od tych schodzących z taśm produkcyjnych od 2014 r. 

Normy emisji spalin Unii Europejskiej ? czym są?

Normy emisji spalin Euro to zbiór przepisów przyjętych przez państwa członkowskie UE określający wspólne normy dopuszczalnych poziomów emisji spalin wytwarzanych przez nowo wyprodukowane pojazdy sprzedawane na rynkach europejskich. 

Wśród europejskich pojazdów samochody elektryczne, pomimo dynamicznego wzrostu ich obecności na drogach, stanowią jedynie 0,8% ogółu. Co więcej, na czele listy krajów, w których wysokoemisyjne, ponad dwudziestoletnie samochody stanowią najwyższy odsetek wszystkich zarejestrowanych pojazdów, plasuje się Polska. Oznacza to, iż jadąc do pracy 4 z 10 mijanych przez nas pojazdów prawdopodobnie zostało wyprodukowane przed 2003 r. 

Celem inicjatywy legislacyjnej KE  jest więc poprawienie jakości powietrza, szczególnie na terenach większych aglomeracji miejskich, poprzez obniżenie ilości dostających się do atmosfery szkodliwych dla zdrowia i klimatu związków chemicznych, takich jak: tlenki azotu (NOx), węglowodory (HC), tlenki węgla (CO) czy cząstki stałe (PM). 

Kolejne etapy, zakładające wdrażanie coraz bardziej progresywnych regulacji, wprowadzane są od 1991 r. Ostatnie zmiany legislacyjne, Euro 6 , zostały uchwalone przez UE w 2014 r. Norma Euro 7, która zacznie obowiązywać od 2030 r., miała więc stanowić kolejny krok ku redukcji emisji pochodzących z sektora transportowego odpowiadającego obecnie za niemal 30% całości emisji CO2 w UE. 

Euro 7 – proponowane zmiany

W świetle nowych przepisów poziom dopuszczalnych norm emisyjnych ma być określony jednym zbiorem aktów prawnych dla wszystkich pojazdów, dotychczas zasady dla samochodów osobowych i ciężarowych były formułowane w oddzielnych rozporządzeniach (Euro 6) (Euro VI). Ponadto zmieni się klasyfikacja pojazdów dotycząca wykorzystanych w nich technologii oraz paliw napędowych. Razem z przyjęciem Euro 7 limity emisyjne zostaną  zunifikowane dla pojazdów napędzanych benzyną, ropą, prądem czy alternatywnymi źródłami energii. Bez względu więc czy wybierzemy samochód benzynowy, czy diesel, będzie on musiał spełniać te same normy emisyjne. 

Za kolejny znaczący krok postrzegane jest rozszerzenie standardów Euro o normy dotyczące emisji nie-wydechowych. Należą do nich, między innymi, wysoce szkodliwe dla zdrowia pyły (PM) powstające przy eksploatacji opon czy okładzin i tarcz hamulcowych pojazdów, o czym pisaliśmy tutaj. Normy mają zostać ujednolicone z międzynarodowymi standardami opracowywanymi przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ. Standardy te nie zostały jednak jeszcze określone i w efekcie nie jest wiadome, jaką przyjmą ostateczną formę. Nowe przepisy mają dotyczyć zarówno samochodów spalinowych jak i elektrycznych, a wprowadzenie ich byłoby pierwszym tego rodzaju aktem prawnym na świecie. 

Zmiany nie ominą również pojazdów elektrycznych. Euro 7 zakłada wprowadzenie regulacji dotyczących poziomów zużycia akumulatora trakcyjnego samochodu. Zgodnie z nowymi instrukcjami po przejechaniu 100 000 km bateria naszego samochodu miałaby zachować nie mniej niż 80% pierwotnej pojemności. Po kolejnych 60 000 km  zaś nie mniej niż 70% wartości przypisanej przy produkcji. 

Komisja Europejska twierdzi, iż do 2035 r. norma Euro 7 (w wersji zaproponowanej przez KE), w porównaniu z normą Euro 6 (VI), obniży całkowitą emisję tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych o 35% oraz o 56% z autobusów i samochodów ciężarowych. 

Jednocześnie emisja cząstek stałych (PM) z rur wydechowych miałaby obniżyć się o 13% w przypadku samochodów osobowych i dostawczych, o 39% w przypadku autobusów i ciężarówek, oraz aż o 27% z hamulców samochodów osobowych. Szacunki te odnoszą się jednak do ambicji KE przedstawionych w pierwotnej propozycji nowych regulacji, jeszcze z 2022 r. Obecnie, pod wpływem poprawek wniesionych do formowanych przepisów przez Radę UE oraz Parlament Europejski, początkowa forma regulacji najprawdopodobniej zostanie poważnie złagodzona. 

Wyhamowanie ambicji 

09.11.2023 r. Parlament Europejski przyjął stanowisko negocjacyjne przed trilogami w sprawie normy Euro 7. Choć treść komunikatu prasowego brzmi progresywnie, wydaje się, iż Parlament Europejski uległ naciskom lobby przemysłu motoryzacyjnego. Zaproponowane zmiany są bowiem daleko bardziej przychylne koncernom samochodowym niż faktycznej transformacji na rzecz poprawy środowiska. 

Poprawki naniesione przez Parlament Europejski zakładają złagodzenie limitów pozwalające na niemal dwukrotnie wyższą, w stosunku do pierwotnej propozycji, dopuszczalną emisję NOx dla samochodów ciężarowych oraz aż o 30% wyższą dla samochodów dostawczych. 

Ponadto ograniczeniu ulec mają również kryteria dotyczące poziomu emisji przez pojazdy osobowe w warunkach laboratoryjnych. Biorą one pod uwagę czynnik takie jak: gwałtowne przyspieszenia, zróżnicowane temperatury czy wysokości. Parlament Europejski planuje ograniczyć kryteria, dla samochodów osobowych jak i ciężarowych do poziomów niemalże identycznych z regulacjami Normy Euro 6.

Europarlamentarzyści wnioskują również za przesunięciem daty implementacji wymogów Euro 7, tak by nowe regulacje zaczęły obowiązywać samochody osobowe dopiero trzy lata od oficjalnego zatwierdzenia wszystkich dyrektyw w niej zawartych. Samochody ciężarowe regulacje Euro 7 miałby zacząć obowiązywać od 2030 r. 

Oznacza to, iż choć w stosunku do cięższych pojazdów wprowadzone zostaną pewne zmiany, wejdą one w życie dopiero z początkiem przyszłej dekady. Natomiast samochody osobowe, w kontekście emisji wydechowych, jedynie subtelnie będą się różniły od tych schodzących z europejskich taśm produkcyjnych od 2014 r.

Komentarz

• Po stanowisku Rady i Parlamentu wiele wskazuje na to, że wyjściowa propozycja Komisji – bardziej ambitna – zostanie mocno rozwodniona. Obydwie instytucje chcą mało restrykcyjnych zmian, mandat negocjacyjny Rady jest jeszcze mniej ambitny od stanowiska PE.
• Prawdopodobne jest, że norma Euro 7 tylko w minimalnym stopniu zaostrzy standardy emisji dla aut osobowych i pozwoli przez kolejne lata produkować auta emitujące znaczne ilości zanieczyszczeń. W praktyce normę Euro 7 powinno nazywać się Normą Euro 6f – Parlament proponuje, aby normy emisji zostały skopiowane z obowiązującej normy Euro 6d (wprowadzona w 2020). 
• W materiałach prasowych zmiany brzmią progresywnie, ale oprócz uproszczenia zasad  i objęcia regulacjami aut elektrycznych, oznaczają krok wstecz w kreowaniu polityki poprawy jakości powietrza i obniżania emisji w Unii. 
• Jeśli w trakcie trilogów Rada i Parlament będą naciskały na przyjęcie projektu w prawie prawie niezmienionej względem normy Euro 6 , Komisja ma możliwość skorzystania z art 17 p.2 TFUE. Byłoby to jednak zastosowanie tzw. opcji atomowej i nie należy się spodziewać oporu za wszelką cenę ze strony Komisji. Biorąc pod uwagę zbliżające się wybory do PE i prawdopodobne przetasowania strukturalne w nowej Komisji, obecne kierownictwo KE będzie skoncentrowane na zamknięciu pakietu Fit for 55, w tym wypadku kosztem porzucenia zwiększenia ambicji w zakresie redukcji emisji.
• W kuluarach często pojawia się informacja, że słaba norma Euro 7 jest formą rekompensaty dla producentów samochodów za wprowadzenie 100% redukcji emisji z aut osobowych i dostawczych na terenie UE po 2035 roku.

Hubert Różyk, Jan Majewski

Parlament Europejski stawia na ambitne cele dla ciężarówek, ale nie wszystko jest pewne

Parlament Europejski przyjął cele redukcji emisji CO2 dla ciężarówek, dając tym samym mocny sygnał, że Unia Europejska kieruje się ku zrównoważonemu transportowi. W kontekście globalnego kryzysu klimatycznego postawienie na redukcję emisji w sektorze transportowym staje się priorytetem. Niemniej jednak radość z postępów jest przyćmiona kontrowersyjnym uchyleniem furtki dla biopaliw i e-paliw, które budzi obawy co do efektywności założeń propozycji.

Najważniejsze informacje:

1. Cele redukcji CO2: Przyjęte stanowisko PE zakłada osiągnięcie:

? 45% redukcji emisji dla nowych ciężarówek do 2030 r.;

? 65% do 2035 r.;

? 90% do 2040 r.; 

2. Furtka dla e-paliw i biopaliw

Warto zauważyć, że posłanki i posłowie do PE głosowali z niewielką przewagą 7 głosów za uchyleniem dla biopaliw i e-paliw. Decyzja umożliwia uznawanie ciężarówek zasilanych paliwami syntetycznymi, w tym najmniej zrównoważonymi biopaliwami, takimi jak olej palmowy i soja, za neutralne dla klimatu. Krytycy tej decyzji twierdzą, że to ustępstwo może potencjalnie zaszkodzić celowi UE osiągnięcia neutralności klimatycznej poprzez utrzymanie popytu na ciężarówki na olej napędowy przez następne dziesięciolecia.

Uchylenie, które wzbudza wątpliwości

Jednak nie wszystko jest tak klarowne, jak mogłoby się wydawać. Parlamentarzyści, z niewielką przewagą 7 głosów, zatwierdzili kontrowersyjne uchylenie dotyczące biopaliw i e-paliw. To ustępstwo umożliwia uznawanie ciężarówek zasilanych syntetycznymi paliwami, włączając w to najmniej zrównoważone biopaliwa, za neutralne dla klimatu. Czy to otwarcie na nowe technologie, czy też potencjalna szansa dla utrzymania dominacji dieselowskich pojazdów?

Krok w kierunku zrównoważonego transportu

Z pozytywnego punktu widzenia, europarlamentarzyści poszli krok dalej, rozszerzając normy redukcji emisji na 20% sprzedaży ciężarówek, które pierwotnie miały być zwolnione. Obejmuje to pojazdy takie jak śmieciarki, ciężarówki budowlane i małe ciężarówki poruszające się w miastach. To jasny sygnał, że żadne pojazdy, nawet te używane w specyficznych branżach, nie powinny unikać rygorów regulacji klimatycznych.

Negocjacje

W czasie, gdy świat szuka skutecznych środków walki ze zmianami klimatycznymi, decyzje podejmowane w Europie mają potencjał kształtowania globalnej agendy zrównoważonego rozwoju.

Zatwierdzona ustawa przechodzi teraz do negocjacji między Parlamentem Europejskim a Radą UE. Te rozmowy, planowane do zakończenia na początku przyszłego roku, odegrają kluczową rolę w kształtowaniu ostatecznego prawa. Interesariusze podkreślają pilność odrzucenia uchylenia dotyczącego paliw i szybkiego finalizowania prawa, aby branża motoryzacyjna mogła inwestować pewnie w produkcję ciężarówek o zerowej emisji.

Komentarz

Najnowsze postanowienia, dotyczące planowanej redukcji emisji z pojazdów ciężarowych przypieczętowują niezwykłą perspektywę rewolucji w transporcie. Wbrew utartym przekonaniom, politykę klimatyczną warto postrzegać nie jako zagrożenie, lecz jako szansę.

W kontekście elektryfikacji transportu ciężkiego śmiało możemy stwierdzić, że nie mamy do czynienia jedynie z ekologicznym marzeniem, ale z początkiem realnego procesu gospodarczego. Decyzje wiodących producentów samochodów wyraźnie potwierdzają, że bez emisyjny transport ciężarowy staje się priorytetem branży. Już dziś Hiszpania, Francja, Niemcy czy Holandia wspierają swoich przewoźników w przestawianiu taboru na napędy elektryczne. Chcąc uzmysłowić sobie, jak wielką wagę w naszej gospodarce odgrywa transport, wystarczy pokazać cztery liczby:

1. 500 tys. ludzi zatrudnia sektor transportu drogowego w Polsce;

2. 85 proc. polskiego eksportu wyjeżdża z kraju ciężarówkami;

3. 30 proc. międzynarodowego transportu ciężkiego w Europie jest obsługiwane przez polskich przewoźników;

4. 5,7 proc. PKB wypracował sektor transportu i gospodarki magazynowej w 2021 r.

Polscy przewoźnicy mają szansę na utrzymanie pozycji lidera w europejskim transporcie ciężarowym, o ile tylko otrzymają odpowiedni system wsparcia. W przeciwnym razie ryzykujemy utratę miejsc pracy, dochodów budżetu państwa i skurczenie się polskiej gospodarki. 

Kluczowym argumentem przemawiającym za elektryfikacją transportu ciężkiego jest obok redukcji emisji, perspektywa niższych kosztów eksploatacji, redukcja uzależnienia od importu paliw kopalnych, czyli bezpieczeństwo energetyczne. 

Jednakże, aby te korzyści mogły stać się rzeczywistością, niezbędne jest realne wsparcie państwa. System opłat drogowych, infrastruktura ładowania, dopłaty do zakupu taboru lub ulgi podatkowe dla firm oferujących ekologiczne rozwiązania to kluczowe elementy, które składają się na kompleksowe podejście do transformacji drogowego transportu ciężkiego. Wierzymy, że nowy rząd dostrzeże potencjał tego kierunku i zdecydowanie wesprze transformację tego tak ważnego sektora polskiej gospodarki.

Marcin Korolec

Szymon Żuławiński

Elektryfikacja transportu ciężkiego Q&A

21 Listopada Parlament Europejski przyjmie stanowisko w sprawie celu redukcji emisji CO2 z transportu ciężkiego. To temat budzący emocje, dlatego przygotowaliśmy Q&A, który pozwoli przekonać wahających się, a obrońcom paliw kopalnych wytrąci argumenty z ręki.

1. Czy elektryczne ciężarówki są droższe od spalinowych?

Cena zakupu elektrycznej ciężarówki dzisiaj (2023) jest wyższa od zakupu ciężarówki z silnikiem diesla lub napędzanej gazem ziemnym. Jednak dla użytkowników najważniejszy jest całkowity koszt posiadania (ang. Total Cost of Ownership). W przypadku ciężarówki elektrycznej wyższy koszt nabycia  rekompensują niższe koszty jej użytkowania. Dzięki temu już dzisiaj niektóre segmenty elektrycznych pojazdów ciężarowych mają niższy TCO od ciężarówek z silnikiem diesla. . Wraz z prowadzaniem kolejnych preferencji dla pojazdów zeroemisyjnych, w tym podatkowych,  w niedalekiej przyszłości całkowity koszt posiadania elektrycznej ciężarówki będzie niższy  we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych.

Elektryfikacja  wydarzy się tak czy inaczej ? decyduje o tym rachunek ekonomiczny. Już w 2023 r. w około 33% przypadków technologia zeroemisyjna wygrywa ze spalinową pod względem TCO, od 2027 r. elektryczne pojazdy ciężarowe będą bardziej konkurencyjne aż w 97% przypadków [źródło]

2. Czy jesteśmy gotowi na redukcję o 90%?

Redukcja emisji o 90% wydaje się radykalna, ale trzeba wziąć pod uwagę dwie ważne kwestie. Mówimy o perspektywie 2040 r., a więc o procesie rozłożonym na 17 lat. Gdyby spytać nas 17 lat temu, czy jesteśmy gotowi na szybki internet mobilny, porzucenie faksów i prawie całkowitą rezygnację z tradycyjnych telefonów, to pewnie większość osób odpowiedziałaby ?nie?. Te 17 lat to dostatecznie dużo czasu na adaptację. Tym bardziej że już dzisiaj technologicznie jesteśmy gotowi ? po Polsce już jeżdżą elektryczne ciężarówki pracujące dla komercyjnych firm. 

Po drugie, cel 90% dotyczy pojazdów nowych wprowadzanych na rynek europejski. Proces adopcji będzie rozłożony an wiele lat. W 2040 r. nie stanie się tak, że nagle znikną ciężarówki spalinowe z dróg. Proces ich wymiany będzie rozłożony na lata, przewidujemy, że ostatnie ciężarówki z silnikiem diesla znikną z dróg w okolicach  2050-2055 r. Być może  nastąpi to nieco szybciej, bo koszty użytkowania ciężarówek spalinowych będą wtedy dużo wyższe od elektrycznych i nie będzie ekonomicznego uzasadnienia dla użytkowania spalinowych pojazdów.

3. Czy technologicznie jesteśmy gotowi na elektryczne ciężarówki?

Bateryjne pojazdy elektryczne to coraz dojrzalsza  i sprawdzona w eksploatacji technologia. W ofercie producentów są już ciężarówki z zasięgiem 500 km, co umożliwia bezproblemową eksploatację nawet na długich trasach międzynarodowych pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej infrastruktury ładowania. Na świecie są już miliony aut elektrycznych i dziesiątki tysięcy ciężkich pojazdów elektrycznych ? głównie w Chinach, ale Unia nadrabia zaległości w tej kwestii. 

4. Czy elektryczne ciężarówki mają odpowiedni zasięg?

Ten zasięg jest odpowiedni, już w 2023 r. do obsługi większości tras pokonywanych przez ciężarówki w Europie, jeżeli uwzględnimy uregulowania prawne dotyczące czasu pracy kierowcy.

Wiele firm korzysta z pojazdów ciężkich na krótkich, stałych trasach ? można więc zaplanować i przygotować odpowiednią infrastrukturę ładowania w obiektach konkretnych firm. Tak z elektrycznych ciężarówek korzysta w Polsce IKEA. Dzięki temu ciężarówki nie muszą korzystać z publicznie dostępnej infrastruktury ładowania.

5. Czy elektryfikacja nie sprawi, że polskie firmy transportowe upadną lub mocno się zadłużą?

Stopniowa wymiana parku samochodowego na elektryczny zapewni, że polskie firmy transportowe nadal będą konkurencyjne na rynku europejskim. Bez elektryfikacji polskie firmy wypadną z tego rynku ? będą droższe pod względem kosztów operacyjnych, a ich wysoki ślad węglowy zniechęci potencjalnych klientów do korzystania z ich usług. Redukcja emisji CO2 z transportu, również zewnętrznego, jest kluczowa dla coraz większej liczby firm dążących do neutralności klimatycznej).

6. Dlaczego mam się przejmować elektryfikacją ciężarówek?

Transport i magazynowanie to 5,7% PKB. Polskie firmy są liderkami w międzynarodowym transporcie towarów w Unii ? obsługują 25% unijnego tonażu przewozowego. Transport stanowi krytyczną pozycję kosztową dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.

Sektor transportu i magazynowania w Polsce zatrudnia ponad 950 tysięcy osób, jeśli polskie firmy wypadną z rynku, to znikną setki tysięcy miejsc pracy (dla porównania, górnictwo ok. 75-80 tysięcy zatrudnionych).

Nie osiągniemy neutralności klimatycznej bez elektryfikacji transportu, a ciężarówki emitują nieproporcjonalnie dużo gazów cieplarnianych. W Polsce to ok. 5% krajowego parku pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 22% emisji CO2. W Europie to tylko 2% pojazdów, ale odpowiadają aż za ok. 28% emisji.

Elektryczne ciężarówki emitują dużo mniej zanieczyszczeń. Transport ciężarowy generuje 33% emisji NOx i ok. 50% emisji PM 2,5 (zanieczyszczenia groźne dla zdrowia, w związku ze złą jakością powietrza umiera w Polsce ok. 50 000 osób rocznie, elektryfikacja to część rozwiązania tego problemu).

7. A może wystarczą ciężarówki na e-paliwa?

Nie, e-paliwa nie rozwiązują problemów z emisjami gazów cieplarnianych ani zanieczyszczeń. Mało tego, e-paliwa generują kolejne koszty i problemy. Użycie e-paliw spowoduje wzrost całkowitych kosztów użytkowania o 50% w porównaniu z technologią bateryjną. E-paliwa są drogie, dostępne w zbyt małej ilości, a badania pokazują, że nie będziemy mogli ich produkować dostatecznie dużo. E-paliwa nie rozwiązują także problemu związanego z emisją tlenków azotu ? jednego z najbardziej szkodliwych dla zdrowia ludzi zanieczyszczenia powietrza. [źródło]   

8. Czy będzie odpowiednia publiczna infrastruktura do ładowania ciężarówek?

Unijne rozporządzenie o infrastrukturze dla paliw alternatywnych (AFIR) zabezpiecza tę kwestię, w Unii już trwa planowanie i budowa odpowiedniej infrastruktury. Tylko w Polsce przy głównych drogach powstanie 166 punktów ładowania w ramach AFIR. 

Rozporządzenie wprowadza też szczegółowe cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych:

• 2025: pokrycie 15% sieci TEN-T z 1400 kW na hub ładowania (co maks. 120 km) + hub ładowania 900 kW w każdym węźle miejskim (łącznie 424 węzły w całej UE)
• 2027: pokrycie 50% sieci TEN-T hubami o mocy 2800 kW (sieć bazowa) oraz 1400 kW (sieć komplementarna) na hub ładowania (co najmniej co 120 km)
• 2030: pokrycie 100% sieci TEN-T o mocy 3600 kW (sieć bazowa ) co 60 km (w obu kierunkach) i 1500 kW (sieć komplementarna) co 100 km (w obu kierunkach) + 1800 kW/węzeł miejski (łącznie 424 węzły)
• do 2030 r. huby ładowania dla ciężarówek będą dostępne w każdym większym mieście, a na każdym wyznaczonym ?bezpiecznym parkingu dla ciężarówek? będą musiały znajdować się co najmniej cztery punkty ładowania.

Hubert Różyk

Drogie, wysokoemisyjne i jest ich zbyt mało. Prawda o e-paliwach

Lobby paliw kopalnych przy okazji ustalania nowych standardów emisji CO2 dla ciężarówek próbuje wmówić posłankom i posłom, że e-paliwa mogą być część planu dekarbonizacji. W tym artykule pokazujemy, że e-paliwa to ślepa uliczka. Są droższe od elektryfikacji, mało dostępne i nie rozwiązują naszych problemów ? ani z klimatem, ani z jakością powietrza.

Najważniejsze informacje:

•  W debacie o elektryfikacji ciężarówek pojawiają się pomysły, aby e-paliwa potraktować jako neutralne klimatycznie. To rozwiązanie dobre tylko dla lobby paliwowego. E-paliwa dla ciężarówek to rozwiązanie droższe dla biznesu, złe dla jakości powietrza. W specjalnym Q&A wyjaśniamy o co chodzi z e-paliwami i ostatnim gambitem dinozaurów ery paliw kopalnych.
•  Samochody ciężarowe z napędem akumulatorowym są tańsze w utrzymaniu i obsłudze niż ciężarówki z silnikiem Diesla tankowane tradycyjnym dieslem czy e-paliwami
•  E-diesel jest znacznie droższy od tradycyjnego diesla, a dodatkowy podatek na to paliwo, analogiczny do obowiązującego modelu, stanowiłby poważne obciążenie dla przewoźników.
• E-paliwa nie rozwiązują problemów z jakością powietrza – emitują podobne ilości zanieczyszczeń jak paliwa kopalne.

Wprowadzenie

Unia Europejska dokonuje obecnie przeglądu swoich norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich (HDV). To rozporządzenie nieodwracalnie zmniejszy zależność sektora transportu ciężarowego od oleju napędowego. W rezultacie przemysł naftowy i gazowy (O&G) pragnie stworzyć w nowej ustawie miejsce dla tzw. ?paliw alternatywnych?, pomimo sprzeciwu większościproducentów ciężarówek.

Na poparcie swojej tezy branża O&G rozpowszechnia mity, aby rzucić na nie pozytywne światło biopaliw i paliw syntetycznych oraz dyskredytować elektryczne ciężarówki.

Ten briefing ma na celu obalenie najpopularniejszych mitów na temat samochodów ciężarowych, zawartych w trzech ostatnich publikacjach

z grup paliwowych: badania Europejskiego Instytutu Badawczego ds. Innowacji Gazowych i Energetycznych (ERIG) dot. odnawialnego transportu dalekobieżnego(raport ReHaul, narzędzia porównawczego HDV do analizy cyklu życia firmy Concawe oraz kompilacja UNITI zawierającej 17 arkuszy informacyjnych na temat e-paliw.

Koncentrujemy się na trzech różnych rodzajach paliw:

• e-diesel (tzw. ?e-paliwo?), 
• hydrorafinowany olej roślinny (tzw. ?odnawialny olej napędowy? lub HVO,
• biometan

ponieważ są to alternatywy dla bezemisyjnych ciężarówek najbardziej reklamowanych przez branżę O&G.

Mit 1. ?Zrównoważonych biopaliw i e-paliw jest mnóstwo?

Grupy lobbystów zajmujących się paliwami zwykle lekceważą obawy dotyczące dostępności surowców do paliw i pokrewnych zasobów. Na przykład narzędzie do analizy cyklu życia (LCA) Concawe wspomina o dostępności tylko na łatwej do przeoczenia stronie informacyjnej nr 6. 

Daje to czytelniczkom i czytelnikom wrażenie, że wszystkie e-paliwa są dostępne na dużą skalę i są konkurencyjne pod względem kosztów.

W rzeczywistości jednak najbardziej zrównoważone opcje biopaliw i paliw syntetycznych są dostępne jedynie w ograniczonym zakresie.

HVO

W 2022 r. 35% HVO nadal było produkowane z oleju palmowego i jego pochodnych (biopaliwa roślinne), natomiast zużyty olej spożywczy (ZOS) i tłuszcze zwierzęce stanowiły odpowiednio 21% i 22%.

Dyrektywa o odnawialnych źródłach energii (RED III) ogranicza ilość, którą można wykorzystać zarówno w przypadku biopaliw roślinnych, jak i ZOS. Dzieje się tak dlatego, że biopaliwa z upraw konkurują z produkcją żywności i powodują pośrednią zmianę użytkowania gruntów (ILUC), a także generują dodatkowe emisje. Konkurencja z uprawami na potrzeby produkcji żywności wpływa też na zwiększenie presji cenowej dla żywności w Unii. 

Z ZOS wiąże się też ryzyko oszustwa, ponieważ olej z pierwszego tłoczenia może być traktowany jako olej odpadowy. W rezultacie naprawdę zrównoważone ilości HVO są z konieczności ograniczone.

Biometan ERIG

W przypadku biometanu ERIG rozważa trzy ścieżki w swoim raporcie ReHaul: obornik, bioodpady i kukurydza. Należy jednak pamiętać, że obornik ma już konkurencyjne zastosowania w rolnictwie, podczas gdy zastosowanie kukurydzy jest ograniczone, ponieważ jest to biopaliwo uprawne. Dlatego też poważnie ogranicza to potencjał biometanu, który zastępuje gaz w ciężarówkach.

E-Diesel

Dostępność będzie również problemem w przypadku e-diesla w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Jeżdżenie ciężarówkami z silnikiem diesla na e-dieslu wymagałoby trzy razy więcej energii elektrycznej do produkcji e-paliwa, niż korzystanie z ciężarówki z napędem elektrycznym. Jest to bardzo nieefektywne i wymagałoby dodatkowych odnawialnych źródeł energii,lepiej wykorzystać je zatem do bezpośredniego ładowania ciężarówek lub dekarbonizacji sieci.

Branża O&G często owija w bawełnę, zakładając, że e-diesel będzie importowany z zagranicy, cementując zależność Europy od importu energii na kolejne lata. UNITI wymienia zarówno Patagonię, jak i Bliski Wschód i Afrykę Północną (MENA) jako regiony potencjalnego eksportu, podając jako czynnik niską gęstość zaludnienia i brak odpowiednich warunków do budowy i utrzymania infrastruktury wytwarzającej energię do produkcji e-paliw.

To pokazuje przy okazji, jak lobby paliwowe podchodzi do kwestii ochrony przyrody ? pomysł zastawiania wspomnianej Patagonii tysiącami farm wiatrowych jest niedopuszczalny także ze względu na ochronę bioróżnorodności.

Zarówno UNITI, jak i Stowarzyszenie eFuel Alliance stworzyło mapy Sahary z dużymi kwadratami pośrodku, wskazującymi obszar fotowoltaiki potrzebny do wyprodukowania wystarczającej ilości e-paliw dla Europy. Takie mapy przedstawiają nie tylko Saharę jako pustą przestrzeń do wykorzystania przez Europę i dla niej, ignorują także fakt, że jest ona teoretyczna i jej techniczny potencjał nie jest równy konkurencyjności gospodarczej i wykonalności. W studiach pomija się problemy braku wody, niestabilności politycznie regionu oraz braku podstawowej infrastruktury transportowej i konieczności jej utrzymania.

Potencjalna skalowalność produkcji e-paliw jest ważniejsza niż ich teoretyczna liczebność. ERIG wysoko ocenia e-diesel w swojej skali ?poziomu gotowości technologicznej?, cytując jedną z fabryk produkujących benzynę syntetyczną w Chile. Fabryka otwarta w grudniu 2022 r. w rzeczywistości jest instalacją demonstracyjną bazującą na biogenicznych źródłach CO2 zamiast na bezpośrednim, przechwytywaniu CO2 powietrza (DAC). 

W praktyce zabezpieczenie inwestycji i skalowanie dodatkowe źródła odnawialne, elektrolizery, zakłady produkujące DAC i e-paliwa będą wymagały czasu. Jest zatem mało prawdopodobne, że odpowiednie  ilości e-paliw będą dostępne przed 2040 r. 

Poczdamski Instytut ds. Wpływu Klimatu Badania (PIK) prognozuje, że do 2035 r. produkcja e-paliwa we wszystkich planowanych projektach na całym świecie będzie wystarczająca, aby pokryć zaledwie jedną dziesiątą niemieckiego zapotrzebowania na paliwa w sektorach, w których elektryfikacja nie jest obecnie możliwa.

W opracowaniu stwierdza się, że nawet gdyby światowa produkcja e-paliw rosła tak szybko, jak wykorzystanie energii słonecznej, to nie udałoby się zaspokoić samego tylko niemieckiego popytu na paliwa w lotnictwie i żegludze, nie wspominając o przemyśle chemicznym i reszcie świata. Dlatego założenie, że e-paliw pozostanie dużo lub w ogóle dla sektora drogowego jest nierealistyczne. Elektromobilność jest tańszą i realną alternatywą.

Mit 2. ?Biopaliwa i e-paliwa są czystsze niż ciężarówki z napędem akumulatorowym?

Branża O&G chętnie argumentuje, że jej tak zwane alternatywy dla kopalnego oleju napędowego i gazu kopalnego są takie same
czyste jak (jeśli nie czystsze niż) elektryczne ciężarówki.

Hydrorafinowany olej roślinny (HVO)

Branża O&G często zachwala potencjał redukcji do 75?95% emisji z HVO w porównaniu do oleju napędowego, chociaż w praktyce rzeczywista redukcja zależy od rzeczywistego składu surowców (więcej).  

Narzędzie LCA Concawe zakłada, że ??HVO wyprodukowany w 2017 r. generował jedynie 30 gCO2eq/MJ na zasadzie ?well-to-wheel? (WTW). Ale jak wyjaśnia ukryty akapit na temat ograniczeń badania, to wyklucza emisje spowodowane bezpośrednią i pośrednią zmianą sposobu użytkowania gruntów.

Po uwzględnieniu ILUC, analiza ICCT pokazuje, że HVO wytwarzany z olejów roślinnych w rzeczywistości powoduje większą ilość gazów cieplarnianych (GHG) w całym cyklu życia emisji, niż paliwa kopalne. Podczas gdy wartość odniesienia dla kopalnego oleju napędowego wynosi 95,1 gCO2eq/MJ, z którego wytwarza się HVO, olej rzepakowy lub słonecznikowy powyżej 100 gCO2eq/MJ, olej sojowy prawie 200 gCO2eq/MJ, a olej palmowy 275 gCO2eq/MJ.

Biometan

W przypadku biometanu narzędzie Concawe zawiera opcję wyboru biometanu na podstawie miksu UE w 2017 r. lub  opcję wyboru scenariusza zakładającego materiału w całości wyprodukowanego z surowców odpadowych (obornika, odpadów komunalnych lub drewna odpadowego).

W praktyce biometan nadal jest produkowany głównie z niezrównoważonych roślin paszowych. W 2018 r. połowa UE produkcja biometanu pochodziła z kukurydzy na kiszonkę, co nie zmniejsza znacząco emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z gazem kopalnym. W Niemczech, to największy producent biometanu w Europie, kukurydza i inne uprawy odpowiadały za odpowiednio 49% i 19% produkcji biometanu w 2022 roku.

Poza tym ryzyko wycieku jest wyższe w przypadku biometanu niż gazu ziemnego. W niektórych przypadkach może to skutkować tym, że użycie biometanu jest bardziej emisyjne od wykorzystania metanu z paliw kopalnych, które biometan ma zastąpić.

E-diesel

W przypadku e-diesla narzędzie LCA Concawe zakłada emisję gazów cieplarnianych na poziomie 13 gCO2e/MJ WTW. Jest to zgodne z własnymi szacunkami T&E dotyczącymi e-diesla, ale tylko wtedy, gdy jest on wytwarzany w 100% z energii odnawialnej i przy wykorzystaniu bezpośredniego wychwytywania powietrza CO2  z powietrza. Obecnie nie ma wymogu produkcji e-diesla w oparciu o ten model

Dzięki lobbingowi O&G i innych branż zależnych od paliw kopalnych w dyrektywie RED wprowadzono zapisy, które podważają wiarygodność zielonego wodoru i neutralnych klimatycznie e-paliw. Chodzi tu np. o opóźnienie wprowadzenia wymogu dodatkowych odnawialnych źródeł energii do wykorzystania w produkcji ?odnawialnego paliwa pochodzenia niebiologicznego? (RFNBO)) i o oznaczenie e-diesela, którego emisje będą do 28 gCO2e/MJ (tj. o 70% mniej niż kopalny olej napędowy) jako RFNBO.

Mit 3. ?Biopaliwa i e-paliwa są tanie?

Branża O&G często przedstawia swoje paliwa jako tanie. Zarówno UNITI, jak i eFuel Alliance opisują e-diesel jako przystępne cenowo, na podstawie badania Prognos z 2018 r. W praktyce unikają pokazywania cen czystego e-paliwa dla konsumentów końcowych, wolą wizualizować jedynie koszty produkcji lub ceny końcowej paliwa mieszanego (ang. blend) ? tradycyjnych paliw z komponentem e-paliw.

Dzieje się tak dlatego, że obecnie czysty e-diesel jest nadal zbyt drogi i tak pozostanie pomimo wszelkich potencjalnych redukcji kosztów w przyszłości. ERIG stwierdza, że ??e-diesel jest najdroższą, po syntetycznym metanie, opcją dekarbonizacji dla przewoźników, nawet przy założeniu, że e-diesel będzie produkowany z wykorzystaniem energii z paneli fotowoltaicznych na Bliskim Wschodzie i w Północnej Afryce.

Warto zauważyć, że nawet jeśli byłaby możliwość produkcji taniego paliwa, to cena sprzedaży byłaby ustalana na podstawie podaży i popytu  – zostałaby ustalona na poziomie wyższym niż najniższy koszt produkcji. Każde inne twierdzenie jest wbrew prawom rynku, który kształtuje realną cenę.

W praktyce HVO jest obecnie ponad dwukrotnie droższy niż tradycyjny olej napędowy przed opodatkowaniem. ERIG zakłada, że ??do 2030 r. HVO będzie kosztować około 0,8 euro/kg, jeśli zostanie wyprodukowany z zużytego oleju spożywczego (lub 0,6 ?/l) i będzie kosztował nieco ponad 1 ?/kg, jeśli jest wyprodukowany z rzepaku (lub 0,8 ?/l).

Jednak Stratas Advisors (instytucja będąca czołową analityczną rynku w temacie biopaliw) prognozuje dużo wyższą cenę –  odpowiednio 1,8 ?/l (zużyty olej spożywczy i tłuszcze zwierzęce) i 1,6 ?/l (HVO pochodzenia roślinnego) do 2030 r.

Tymczasem elektryczne ciężarówki będą już tańsze, niż ciężarówki z silnikiem Diesla na podstawie całkowitego kosztu posiadania w połowie lat 20 XX wieku.

Jeśli chodzi o biometan, w raporcie ERIG ReHaul przyjęto, że koszty paliwa w przypadku biometanu wynoszą około 0,5 EUR/kg z obornika i 1 euro/kg na biometan z upraw w 2030 r. Jednakże niemiecka spółka ds. energii (DENA) szacuje wyższe ceny długoterminowe: odpowiednio 32 ct/kWh (tj. 4,4?/kg) i 9 ct/kWh (tj. 1,2 ?/kg).

Źródła:

1.  European Commission. (2022). Review of emission standards for heavy-duty vehicles. [link]
2. ERIG. (2023) Renewable Long-Haul Road Transport Considering Technology Improvements and European Infrastructures. [link]
3. Concawe. (2023). Life Cycle Assessment (LCA) of greenhouse gas emissions from Heavy Duty Vehicles. September 2023 version. [link]
4. UNITI. (2023). UNITI informiert. 17 Fakten rund um E-Fuels. [link]
5. Stratas Advisors. (2023). Global Biofuels Outlook
6. T&E. (2021). Europe?s surging demand for used cooking oil could fuel deforestation. [link]
7. T&E. (2020). Electrofuels? Yes, we can ? if we?re efficient. [link]
8. UNITI Fact 4: Mit dem Import grüner Energie zu mehr Akzeptanz für die heimische Energiewende. 
9. UNITI Fact 3: Warum Deutschland auf den Import grünen Stroms in Form von CO2-neutralen E-Fuels angewiesen ist.
10. HIF. (no date). Haru Oni Demonstration Plant. [link]
11. Odenweller, A., Ueckerdt, F., Nemet, G.F. et al. (2022). Probabilistic feasibility space of scaling up green hydrogen supply. Nature Energy. [link]
12.  PIK. (2023). E-Fuels – Aktueller Stand und Projektionen. [link]
13. T&E. (2020). E-fuel would be wasted on cars while it?s badly needed to decarbonise planes and ships. [link]
14. Neste. (no date). Neste MY Renewable Diesel?. [link]
15. Baldino, C., Mulholland, E., Pavlenko, N. (2023). Assessing the risks of crediting alternative fuels in Europe?s CO2 standards for trucks and buses [link]

Elektryfikacja flot to klucz do dostępnych samochodów elektrycznych

Firmy leasingowe mają ogromny wpływ na to, jak rozwija się rynek używanych samochodów elektrycznych w Europie. Czas wykorzystać ich pozycje, aby przyspieszyć elektryfikację transportu i stworzyć duży rynek elektrycznych aut używanych. Szybsza zmiana flot leasingowych na pojazdy elektryczne może sprawić, że miliony rodzin zyskają dostęp do aut, które są nie tylko przyjazne dla portfela, ale także dla środowiska.

Dlaczego to ważne:

• Firmy leasingowe rejestrują duże ilości samochodów ? przechodzi przez nie 50% nowych aut sprzedawanych w Europie. Firmy leasingowe są więc kluczowe dla szybkiej dekarbonizacji transportu i stworzenia rynku wtórnego elektrycznych aut.

• Firmy leasingowe mają duży wpływ na ilość samochodów trafiających na rynek używany. W przypadku Polski wpływ ten byłby również bardzo istotny, tj. wzrost o 1,4 miliona używanych pojazdów elektrycznych do 2035 r. (+152%).

• Obecnie prawie ośmiu na dziesięciu obywateli UE kupuje samochód z drugiej ręki. Brak dużego rynku wtórnego aut elektrycznych hamuje proces elektryfikacji w Unii.
  
• W Polsce większość nowych rejestracji (84%) to samochody używane. 

• Badanie przeprowadzone przez grupę konsumencką BEUC wykazało, że używany pojazd elektryczny na akumulator (BEV) wiąże się ze znacznie niższymi kosztami eksploatacji niż używany samochód benzynowy.

Rola leasingu w kształtowaniu rynku używanych EV

Sektor leasingowy, będący kluczowym graczem w branży samochodowej, może odegrać decydującą rolę w transformacji rynku pojazdów elektrycznych. Raport T&E ujawnia, że jeśli firmy leasingowe przyspieszą elektryfikację swoich flot, aż 18 milionów dodatkowych gospodarstw domowych w Unii Europejskiej zyska dostęp do samochodów elektrycznych. W przypadku Polski wpływ ten byłby również bardzo istotny, tj. wzrost o 1,4 miliona używanych pojazdów elektrycznych do 2035 r. (+152%).

Prognoza 2035: Elektryczne samochody dla 51 milionów gospodarstw

Według prognoz, do 2035 r. aż 33 miliony gospodarstw domowych w UE będzie miało dostęp do używanych elektrycznych samochodów. Jednak, jeśli leasingowy sektor przyspieszy elektryfikację, ta liczba może wzrosnąć o niemal 55%, osiągając imponującą liczbę 51 milionów gospodarstw domowych.

Elektryfikacja na wyciągnięcie ręki: Cena poniżej 10 000 Euro

Jednym z najważniejszych efektów elektryfikacji flot leasingowych jest obniżenie kosztów zakupu pojazdów elektrycznych. Raport przewiduje, że aż 10 milionów z tych pojazdów będzie dostępnych za cenę niższą niż 10 000 euro (ok. 45 tys. zł). To rewolucyjny krok w kierunku uczynienia elektromobilności bardziej dostępną dla każdego konsumenta.

Wyzwania i szanse

Badania T&E jednak wykazują, że mimo potencjalnych korzyści, firmy leasingowe nie przyspieszają swojej elektryfikacji w zadowalający sposób. Brak konkretnych działań, takich jak ustalanie terminów wycofania się z samochodów spalinowych dla flot firm leasingowych, stoi na przeszkodzie w realizacji pełnego potencjału rynku pojazdów elektrycznych.

Podsumowanie

Zdolność sektora leasingowego do kształtowania rynku używanych samochodów elektrycznych może być kluczowym elementem upowszechnienia elektromobilności. Właściwe inwestycje i zaangażowanie mogą uczynić elektryczne samochody dostępnymi dla każdego.

Sektor leasingowy ma szansę stać się pionierem w dążeniu do zielonej przyszłości mobilności. Przyjęcie celu elektryfikacji flot to nie tylko korzyść ekologiczna, ale także społeczna. Jeśli firmy leasingowe przejmą inicjatywę, do 2035 roku na rynku może pojawić się dodatkowe 18 milionów używanych EV, otwierając drogę dla zrównoważonej przyszłości ruchu drogowego w Europie.

Pełna treść raportu:

Nowa propozycja SCT w Warszawie

Warszawa zaprezentowała poprawiony projekt strefy czystego transportu. Po konsultacjach społecznych zmieniono zakres strefy oraz harmonogram jej wprowadzania i harmonogram wyłączeń. Przedstawiamy szczegóły dotyczące nowej SCT.

Najważniejsze informacje:

• Strefa Czystego transportu w Warszawie miałaby obowiązywać od 1 lipca 2024 r., jej wprowadzanie podzielono na etapy, pełną funkcjonalność osiągnie w 2032 r.
• Z zasad jej obowiązywania, oprócz wyłączeń wymienionych w ustawie, czasowo zwolnieni będą też mieszkańcy i mieszkanki miasta.
• SCT będzie przyjazna dla seniorek i seniorów ? będą mogli poruszać się po strefie nawet autem niespełniającym wymogów strefy
• Mieszkanki i mieszkańcy obszaru SCT będą mieli 4 lata na dostosowanie się do wymogów SCT, a pozostali mieszkańcy 2 lata
• SCT poprawi jakość powietrza, rury aut wydechowych są głównym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Warszawie
• Do strefy będą mogły wjeżdżać samochodu spalinowe, o ile spełnią minimalne normy wjazdu (z silnikiem spalinowym EURO 2/max. 27 letnie, z silnikiem Diesla Euro 4 – max. 18 letnie)

Jak będzie wyglądała warszawska SCT?

Propozycja SCT to projekt obejmujący centralne dzielnice, z granic strefy zaproponowano wyłączenie jej obwodowych ulic. 

Na początek dotyczyć to będzie aut niespełniających normy Euro 2 (starszych niż 27 lat) dla pojazdów z silnikiem benzynowym i normy Euro 4 dla pojazdów z silnikiem Diesla (starsze niż 18 lat). Przewidziano jednak 3 ważne wyłączenia.

Osoby mieszkające na obszarze SCT będą miały 4 lata, aby wymienić samochód na spełniający normę minimum Euro 4 (w momencie wprowadzenia zakaz obejmie więc auta starsze niż 22 lata) dla aut spalinowych i Euro 6 dla Diesli (w momencie wprowadzenia zakaz obejmie więc auta starsze niż 13 lat).

Warszawianki i Warszawiacy mieszkający poza SCT będą mogli do 2026 wjeżdżać do SCT bez ograniczeń, po tym czasie będzie to możliwe dla aut benzynowych spełniających normę Euro 3 lub wyższą (starsze niż 25 lat) i Euro 5 dla Diesli (starsze niż 16).

Samochody zarejestrowane przed 1 stycznia 2024 r., których przynajmniej jeden właściciel do końca 2023 skończył 70 lat, mogą poruszać się po SCT bezterminowo. Warunkiem jest jednak, że właściciel jest kierowcą lub pasażerem auta, a właścicielem był przed przyjęciem uchwały o SCT.

Co to oznacza w praktyce ? kto nie wjedzie do centrum od lipca 2024 r.

Wymagań 1 etapu nie spełnia łącznie ok. 65 000 samochodów (na ponad 1 200 000 aut zarejestrowanych w mieście i z ważnym badaniem technicznym), z czego ponad 50 000 to samochody z silnikiem Diesla. Te auta emitują najwięcej zanieczyszczeń, nawet tak mała zmiana sprawi, że sytuacja się poprawi. Warszawa pamięta jednak o nieprzewidzianych sytuacjach ? do SCT będzie można wjechać nawet autem niespełniającym wymagań do 4 razy w roku.

SCT nie obejmuje pojazdów z napędem na gaz, ani aut zabytkowych (z żółtymi tablicami). Do SCT będą też mogły wjeżdżać pojazdy wyłączone ustawowo ? m.in. służby ratunkowe, wojsko, transport osób z niepełnosprawnościami itd.

Francja i Belgia elektryfikują autobusowe połączenia regionalne i międzymiastowe

Elektryczne autobusy dotychczas kojarzą się głównie z autobusami miejskimi. Ich widok na ulicach miast nie jest już rzadkością, również w Polsce. To jednak niejedyny ekosystem dla tych pojazdów. Władze nadmorskiej prowincji alpejskiej we Francji uważają, że technologia jest na tyle dojrzała, że możliwe jest jej zastosowanie również do połączeń regionalnych i międzymiastowych. Do końca 2024 r. flota autobusowa ma liczyć 123 pojazdy, a pełna elektryfikacja w regionie ma nastąpić w 2028 r.

Elektryczne połączenia międzymiastowe

Władze regionu Prowansja-Alpy-Lazurowe Wybrzeże konsekwentnie realizują przyjętą strategię mającą na celu poprawę świadczenia usług transportowych i dekarbonizację systemu w zachodnich Alpach Nadmorskich. Celem jest osiągnięcie zerowej emisji z autobusów w transporcie regionalnym w ramach planu klimatycznego ?Une Cop d?Avance?. Po drogach regionu już jeździ 46 autobusów elektrycznych dostarczonych przez chińskiego producenta Yutong. Wkrótce dołączą kolejne, a flotę uzupełni 16 piętrowych elektrobusów od francuskiego producenta Heuliez Bus.

W tym regionie funkcjonuje jedna z największych we Francji sieci transportu pozamiejskiego, obsługująca ponad 12 milionów pasażerów rocznie. We współpracy z firmą Keolis, będącą operatorem połączeń regionalnych i międzymiastowych w regionie, obecnie trwa transformacja w kierunku osiągnięcia celu zeroemisyjności całej floty autobusów do 2028 r.

Inwestycja w redukcję emisji

Lokalne władze inwestują w transport ponad 600 milionów euro rocznie. Celem jest utworzenie pierwszej lokalnej sieci międzymiastowej we Francji oferującej przewozy wyłącznie autobusami elektrycznymi. Pozwoli to na redukcję emisji CO2 o 105 000 ton w ciągu najbliższych ośmiu lat i osiągnięcie dekarbonizacji całej floty autobusów regionalnych już w 2028 r. Inwestycje regionu w nowe połączenia w ciągu najbliższych ośmiu lat wyniosą 281 mln euro.

Uruchomiono już międzymiastowe połączenia z lotniska w Nicei do Cannes, Monako i Antibes. Obsługują je wyłącznie autobusy i autokary elektryczne dostarczone przez firmę Yutong. Firma jest obecna na rynku francuskim od kilku lat. Dotychczas sprzedała tam 135 elektrycznych autobusów międzymiastowych, które łącznie pokonały niemal 15 milionów kilometrów.

Dobry przykład do naśladowania

O elektryfikacji połączeń regionalnych myślą także władze regionalne w Belgii. Ferry Cars, operator połączeń regionalnych we wschodniej Flandrii rozpoczął właśnie intensywną eksploatację pięciu elektrycznych autobusów, zakupionych od firmy Mercedes-Benz. Elektryczne e-Citaro obsługiwać będą połączenia między miastami Eeklo, Ghent i Bruges. Elektryfikacja połączeń regionalnych i międzymiastowych ma umożliwić osiągnięcie przez Flandrię przyjętego celu redukcji emisji CO2 o 35% do 2030 r.