Firmy leasingowe mogą szybko stworzyć rynek tanich elektryków, niestety ociągają się z elektryfikacją flot
W Polsce potrzebujemy używanych i tanich aut elektrycznych w dobrym stanie. Niestety ich rynek nie rośnie, nowy raport pokazuje dlaczego. Pomimo dominującej pozycji na rynku rejestracji i dużej siły nabywczej, firmy leasingowe zamiast elektryfikować floty promują auta starej generacji ? spalinowe zanieczyszczające hybrydy i wielkie SUV-y. To wbrew rozsądkowi i interesowi społecznemu.
Dlaczego to ważne:
- Firmy leasingowe rejestrują duże ilości samochodów. Są kluczowe dla szybkiej dekarbonizacji transportu i stworzenia rynku wtórnego elektrycznych aut.
- 50% nowych aut w Unii jest leasingowanych.
- Mówimy o dużych liczbach. Łącznie siedem największych firm leasingowych posiada flotę szacunkowo 9,3 mln samochodów w UE, to ok. 30% rynku nowych rejestracji.
Kluczowe informacje:
- Z naszej analizy wynika, że ??jeśli siedem największych firm leasingowych zobowiąże się do korzystania w 100% z aut elektrycznych do 2028 r. (nowe rejestracje), na rynek trafi dodatkowe 11,9 mln pojazdów elektrycznych.
- Pełna elektryfikacja kluczowych firm leasingowych do 2028 r. przełoży się na oszczędność 73 milionów ton emisji CO2 i 181 milionów baryłek ropy w tym samym okresie.
- W ciągu 3-4 lat w Polsce, dzięki szybszej elektryfikacji flot, może powstać znaczący rynek używanych aut elektrycznych. To ważne, nabywcy indywidualni w Polsce kupują głównie auta używane (nabywcy indywidualni odpowiadają tylko za ok. 30% rejestracji nowych aut w Polsce).
Dlaczego powinno mi zależeć na elektryfikacji flot firmowych?
Firmy leasingowe mogą łatwo przyspieszyć elektryfikację transportu i szybko stworzyć duży rynek używanych elektrycznych aut. W Polsce większość prywatnych nabywców kupuje auta używane, a to firmy leasingowe mają główny wpływ na ten rynek. Przechodzi przez nie 50% nowych aut sprzedawanych w Europie ? jak wynika z nowej analizy Transport&Environment. Siedem największych firm leasinowych w Europie posiada ok. 9,3 miliona aut. Ich decyzje zakupowe kształtują rynek.
Polskie firmy leasingowe sprzedają głównie auta, które pogarszają naszą sytuację na drogach
Dzisiaj firmy leasingowe tylko deklarują szybką elektryfikację. Na stronach czytamy o odpowiedzialności biznesu, tymczasem w rzeczywistości firmy leasingowe w Polsce promują w swojej ofercie ciągle głównie auta spalinowe pogłębiające nasze problemy.
Mowa tu o hybrydach, które są szkodliwe dla klimatu podobnie jak tradycyjne auta spalinowe, a także o wielkich i paliwożernych SUVach, które korkują miasta i generują większe zapotrzebowanie na zużycie drogiej ropy. To pogłębia problem zanieczyszczenia powietrza i korków, czyni nas też podatnymi na kryzysy gospodarcze wywołane skokami cen ropy naftowej. Tymczasem rozwiązanie, jakim są mniejsze auta elektryczne, jest już dostępne.
Elektryfikacja flot idzie zbyt wolno
Unii udział zakupów osób prywatnych jest większy od udziału firm. W Polsce nie jest lepiej, chociaż firmy leasingowe mają niewielką przewagę nad osobami prywatnymi.
W Polsce różnica w rejestracji wynosi ok 1%, ten mały margines nie powinien być powodem do dumy firm leasingowych. Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę strukturę rejestracji nowych samochodów w Polsce – 7 na 10 nowych aut kupują firmy, z czego 69% jest leasingowanych. Ta dysproporcja pomiędzy firmami leasingowymi i prywatnymi nabywcami pokazuje, że przy nałożeniu celów elektryfikacji flot firm leasingowych sytuacja może ulec znacznej poprawie.
Możemy mieć na rynku wtórnym dodatkowe 11,9 miliona aut elektrycznych w Unii
Wyliczenia ekspertów pokazują, że elektryfikacja flot 7 największych firm do 2028 roku może sprawić, że pojawi się 11,9 miliona aut elektrycznych w Unii. A mówimy tutaj tylko o firmach, które mają 60% rynku, potencjał wzrostu jest większy, jeśli weźmiemy pod uwagę mniejsze firmy.
To przełoży się na spadek emisji CO2 o 73 miliony ton, pozwoli też zaoszczędzić ponad 181 milionów baryłek ropy. Ta astronomiczna liczba baryłek pozwala opleść ziemię ponad 4000 razy wzdłuż równika. Z baryłek można by ewentualnie zbudować 418 wież, które z powierzchni ziemi się sięgałyby do księżyca.
Pełny raport:
Sztokholm i najbardziej ambitna strefa czystego transportu na świecie
Sztokholm wkrótce stanie się liderem walki z zanieczyszczeniem powietrza pochodzącym z transportu. Władze miasta podjęły decyzję o zaostrzeniu warunków funkcjonującej w stolicy Szwecji strefy czystego transportu. Począwszy od 2025 r. po centrum miasta, nie będą mogły poruszać się pojazdy z silnikami spalinowymi, zarówno benzynowymi jak i Diesla.
Decyzja Sztokholmu o wprowadzeniu zakazu wjazdu do centrum miasta dla samochodów benzynowych i diesla od 2025 r. to kolejny krok na drodze do elektryfikacji transportu. Sztokholm ma jedną z najstarszych SCT na świecie, miasto od lat konsekwentnie dba o zdrowie mieszkanek i mieszkańców. Decyzja wpływa również na redukcję hałasu w mieście i promocję bardziej zrównoważonych form transportu.
Dlaczego to ważne?
- Doprowadzi to do poprawy jakości powietrza w mieście. Samochody z silnikami spalinowymi emitują substancje szkodliwe takie jak tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe, które są przyczyną wielu chorób. Należą do nich przede wszystkim choroby układu oddechowego i serca.
- Wspieranie zrównoważonej mobilności. Nowe zasady strefy zachęcą do zmiany nawyków transportowych.
- Dobry przykład. Odważna decyzja Sztokholmu ma szansę zainspirować inne miasta do podjęcia podobnych działań w walce z zanieczyszczeniem powietrza i przyspieszeniu przejścia na bardziej zrównoważone środki transportu.
Sztokholm bardziej ambitny od Londynu i Paryża
Wiele miast wprowadziło ? lub wprowadza ? programy mające na celu walkę z zanieczyszczeniem powietrza, ale Sztokholm idzie dalej niż większość. Paryż, Ateny i Madryt zakazały jedynie samochodów z silnikiem Diesla, a Londyn pomimo swoich ambitnych założeń dot. funkcjonowania strefy oraz jej obszaru nadal ma system opłat, który dozwala poruszanie się emisyjnym pojazdom.
Sztokholmski plan nie zakłada takich wyjątków. Od 2025 r. 20 przecznic w centrum Sztokholmu, obejmujących dzielnice finansowe i główne dzielnice handlowe, będzie ograniczony wyłącznie do ruchu pojazdów zeroemisyjnych (bateryjnych i wodorowych) oraz napędzanych gazem ziemnym (CNG/LNG). Co więcej, mniej rygorystyczna część strefy zwiększy swój obszar.
W przypadku pojazdów ciężarowych dopuszczono także ruch pojazdów hybrydowych typu plug-in. Dodatkowo zwolniono z zakazu np. pojazdy straży pożarnej, pogotowia ratunkowego oraz pojazdy którymi poruszają się osoby z niepełnosprawnością, posiadające specjalna kartę identyfikacyjną.
Decyzja władz Sztokholmu już spotkała się z licznymi protestami. Organizacje zrzeszające przewoźników zarówno towarów jak też osób uznają datę za zbyt przedwczesną a kryteria wjazdu za zbyt radykalne.
Warto też podkreślić, że rządząca obecnie Sztokholmem koalicja partii socjaldemokratycznych i zielonych jest o wiele bardzo progresywna w kwestiach ochrony klimatu i poprawy jakości powietrza niż niedawno sformułowany rząd, gdzie dominują zdecydowanie bardziej konserwatywni chrześcijańscy demokraci. Rząd szwedzki uważa, że dotychczasowe ambitne plany dotyczące krajowej redukcji emisji dwutlenku węgla wymagają krytycznego przeglądu oraz korekty w kierunku mniej ambitnych celów.
E-paliwa mogą okazać się 5 razy bardziej emisyjne od pojazdów elektrycznych
Od 2035 r. wszystkie nowe samochody w UE nie mogą emitować CO2. Wyjątkiem mają być samochody napędzane e-paliwami, pod warunkiem że te w 100% będą neutralne emisyjnie. Przemysł naftowy będzie dążył do osłabienia tych kryteriów, co uniemożliwi osiągnięcie neutralności klimatycznej. Jak dowodzi nowa analiza T&E e-paliwa mogą okazać się 5 razy bardziej emisyjne od pojazdów elektrycznych.
W swojej najnowszej analizie T&E obliczyło emisje CO2 e-paliw na etapie ?Well-to-wheel? ? łączne emisje wymagane do produkcji, dystrybucji i użytkowania paliwa. Analiza pokazuje, że jeżeli prawodawcy UE ulegną lobby e-paliw, to skutki mogą być złe dla całego wysiłku zielonej transformacji. E-paliwa mogą okazać się 5-razy bardziej emisyjne w porównaniu do samochodów elektrycznych.
Jeżeli Wspólnota przyjmie słabsze kryteria w zakresie neutralności węglowej wynoszące 70%, co jest wymagane przez obecne unijne prawo dotyczące energii odnawialnej, samochody napędzane paliwem syntetycznym w 2035 r. emitowałyby ekwiwalent 61 gramów CO2 na kilometr.
W tym samym czasie średnia emisja z pojazdów elektrycznych wynosiłaby 13 gramów. Aby być w pełni neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla, e-paliwa muszą być wytwarzane przy użyciu uwięzionego dwutlenku węgla, który równoważy emisje dwutlenku węgla emitowane podczas spalania paliwa w silniku.
E-paliwa są gorsze nie tylko pod względem emisji CO2
Choć zgodnie z planem Komisji Europejskiej paliwa syntetyczne byłyby neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, podczas spalania w silnikach spalinowych nadal będą emitować substancje zanieczyszczające powietrze, zwłaszcza toksyczny NO2 i cząstki rakotwórcze.
Testy wykazały, że samochody zasilane e-paliwem emitują tyle samo tlenków azotu (NOx) co silniki na paliwa kopalne (około 22 mg/km) oraz znacznie więcej tlenku węgla i amoniaku, nie przyczyniając się w żaden sposób do złagodzenia problemów z jakością powietrza w naszych miastach.
E-paliwa są droższe od ładowania samochodu
E-paliwa są drogie w produkcji, a tankowanie pojazdów tym rodzajem paliwa będzie zdecydowanie bardziej kosztowne niż eksploatacja bateryjnych pojazdów elektrycznych. Nawet tradycyjne paliwa na bazie ropy naftowej mogą okazać się tańsze od e-paliw.
Dodatkowo, proces produkcji e-paliw jest znacząco mniej efektywny niż zasilanie pojazdów elektrycznych. Dostarczenie e-paliw dla nawet niewielkiego odsetka nowych samochodów zamiast elektryfikacji wymagałoby w Europie znacznie większej produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.
Źródło: [1]
Dlaczego elektryfikacja transportu jest ważna? ? postulaty dla partii politycznych
Elektryfikacja transportu to ważne wyzwanie. Jej sukces lub fiasko przełoży się na miejsca pracy, zdrowie i portfele wszystkich z nas. Polska może na transformacji zyskać, ale do tego potrzebne są realne zmiany w polityce. Wspólnie z Transport&Environment i Polską Izbą Rozwoju Elektromobilności, prezentujemy ?kompas?, dla partii politycznych, który dzięki elektromobilności zaprowadzi do dostatniej, zdrowej i bezpiecznej Polski.
Wprowadzenie elektromobilności do polskiej rzeczywistości jest nie tylko kwestią technologiczną, ale stanowi istotny element kompleksowej transformacji zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. To dobre dla klimatu, jakości powietrza i gospodarki.
Elektromobilność to więcej niż zmiana pojazdów ? to zmiana sposobu myślenia o mobilności i produkcji energii. Polska ma szansę stać się liderką w tej dziedzinie i przyczynić się do stworzenia bardziej zrównoważonej, zdrowszej i dostatniejszej przyszłości dla swoich obywatelek i obywateli. Jednak, aby osiągnąć te cele, konieczne jest zintegrowane podejście i współpraca różnych dziedzin, w tym przemysłu motoryzacyjnego, energetyki, polityki i społeczeństwa obywatelskiego.
Zapraszamy do przeczytania naszej publikacji przedwyborczej:
https://fppe.pl/wp-content/uploads/2023/10/Wybory-2023-FPPE-TE-PIRE.pdf
[WYWIAD] Christina Bu, Prezeska Norsk Elbilforening, norweskiego stowarzyszenia użytkowników samochodów elektrycznych
Norwegia to kraj długich mroźnych zim i stromych gór. Można by pomyśleć, że jest to najmniej przyjazne miejsce dla samochodów elektrycznych. Mimo to właśnie to skandynawskie państwo jest światowym liderem w zakresie udziału pojazdów elektrycznych. Obecnie ponad 80 proc. sprzedawanych nowych samochodów to samochody elektryczne, a ponad 23% wszystkich pojazdów poruszających się po norweskich drogach to pojazdy z wtyczką (bateryjne lub hybrydy plug-in). Co stoi za sukcesem elektromobilności w Norwegii i jaką rolę pełni norweskie stowarzyszenie użytkowników samochodów elektrycznych? O tych właśnie tematach Agata Rzędowska rozmawiała z Christiną Bu, szefową ?Norsk Elbilforening? (Norweskiego Stowarzyszenia EV), którym kieruje dziewiąty rok.
Norsk Elbilforening
Norweskie Stowarzyszenie EV to szybko rozwijająca się organizacja pozarządowa i zrzeszająca konsumentów. Zatrudnia ponad 50 pracowników i ma ponad 120 000 członków ? kierowców samochodów elektrycznych z całego kraju. To czyni ją największą na świecie organizacją kierowców pojazdów elektrycznych. Organizacja odgrywa ważną rolę zarówno w kraju, jak i za granicą, jeśli chodzi o promowanie przejścia na mobilność elektryczną i współpracuje z organami rządowymi, przemysłem i innymi organizacjami.
Agata Rzędowska: Kraj o powierzchni większej niż Niemcy, zamieszkany przez około 5,5 mln ludzi. Zimny i górzysty. To nie jest idealne miejsce dla samochodów elektrycznych.
Christina Bu: Tym bardziej nie jest to miejsce, gdzie mogłaby się wydarzyć pewna rewolucja na drogach. A jednak się wydarzyła!
Agata: A ta rewolucja to rekordowe wyniki sprzedaży aut elektrycznych. 8 na 10 nowych kupowanych w ostatnim roku samochodów to auta na prąd. To nie wydarzyło się z dnia na dzień.
Christina: To prawda. Na dzisiejszy sukces pracowaliśmy latami. 10 lat temu udział elektryków w rynku wynosił zaledwie 3 proc.
Agata: To tyle ile dziś w Polsce.
Christina: Dobry początek.
Agata: Jak często słyszysz zarzut, że wam się w Norwegii udało, bo jesteście bogatym krajem?
Christina: Bardzo często. Zapomniałaś dodać, że dorobiliśmy się na ropie. Inni tak nie mają. Słysząc takie argumenty mówię, że u nas też rządzi ekonomia.
Agata: A jak trafiłaś do Stowarzyszenia?
Christina: Dla mnie wszystko zaczęło się w 2007 roku, wtedy usiadłam za kierownicą Think City – jednego z niewielu aut produkowanych w Norwegii. Nie mamy się tu czym pochwalić. W 2011 roku prowadziłam Nissana Leaf – wtedy przekonywano mnie, że elektromobilność nie ma sensu. Ja z kolei nabierałam pewności, że właśnie ma sens i czeka nas rewolucja. Patrzyłam na elektryczną mobilność, jak na rozwiązanie problemu emisji CO2 z tego sektora. Jeśli odpowiada on za 20 proc. globalnych emisji, a na rynku pojawia się narzędzie by z nimi walczyć to trzeba go użyć.
Agata: Teraz wystarczyło wymyślić sposób jak przekonać do pojazdów zasilanych odnawialną energią masowego odbiorcę.
Christina: Właśnie dlatego w 2014 roku objęłam stanowisko liderki w Norweskim Stowarzyszeniu EV. Była nas wtedy szóstka na pokładzie, cała organizacja liczyła 10 tys. członków. To były osoby rozsiane po całym kraju, które już miały samochody elektryczne. Samo stowarzyszenie powstało w 1995 roku za sprawą grupy aktywistów środowiskowych i nerdów technologicznych. Naszym celem było przekonanie polityków i opinii publicznej o tym, że samochody elektryczne mogą przyczynić się do redukcji emisji CO2.
Agata: Kij czy marchewka ? Jak zamierzaliście przekonać ludzi do elektryków?
Christina: Podatkami. Tutaj mieliśmy już duże i długie doświadczenie. Nowe auta były u nas zawsze mocno opodatkowane. VAT na samochody to 25 proc. Politycy już w latach 90-tych wpadli na to, że robiąc pewne wyjątki w opodatkowaniu, wyłącznie dla aut zeroemisyjnych, można zachęcić ludzi do ich kupna. Opodatkowując to czego nie chcemy – w tym wypadku samochody spalinowe, mamy pieniądze na promocję tego czego chcemy i potrzebujemy – samochodów elektrycznych. Także finansowanie publiczne elektromobilności w Norwegii odbywa się właśnie w ten sposób, nie dopłacamy do tego z zysków ze sprzedaży ropy czy gazu.
Agata: Koszty dla budżetu były marginalne. Wtedy właściwie nie było z czego wybierać.
Christina: No był Think City. Musiało trochę czasu upłynąć żeby pojawiły się na rynku samochody Nissana, Tesli czy innych firm. Przełomowy był rok 2010. Opodatkowanie zgodne z zasadą ?zanieczyszczający płaci? szybko zaczęło przynosić wtedy rezultaty. Udało nam zrównać ceny samochodów elektrycznych – droższych – z tradycyjnymi (tańszymi) spalinowymi. Nie można przecież oczekiwać od obywatelek i obywateli, że będą kupować drogie samochody wyłącznie imię ochrony środowiska.
Agata: Tym bardziej kiedy sprzedaje im się coś czego nie znają.
Christina: Oczywiście. Trzeba się nauczyć samochód ładować, doświadcza się ?range anxiety?. Musieliśmy wymyślić formułę, w której uda się szybko przejść z fazy early adopters do mass market.
Agata: Dla mnie dużym zaskoczeniem jest to, że od lat 90-tych nikt, żadne ugrupowanie będące u władzy, nie zmieniło kierunku, nie zrezygnowało z tej polityki fiskalnej.
Christina: Politycy, z różnych ugrupowań, odegrali tu naprawdę ważną rolę. Po pierwsze implementacja całego systemu była w ich rękach, po drugie dialog ponad podziałami, właśnie po to żeby już nie zejść z raz obranej ścieżki. Z drugiej strony trzeba także budować świadomość społeczną. I tym także się zajęliśmy.
Agata: Z kolei w użytkowniczkach i użytkownikach mieliście prawdziwe wsparcie, solidnych ambasadorów.
Christina: Tak, docenialiśmy to jaką pracę wykonują. Świecili przykładem. Dzięki temu, że przybywało członków organizacji mogliśmy zwiększyć zatrudnienie. Budować silniejsze koalicje i zwiększać swoje zaangażowanie. Dziś jesteśmy największą tego typu organizacją na świecie. 120 tys. osób płaci składki. Mamy wolontariuszy w całym kraju, organizacja zatrudnia już 50 osób.
Agata: Kiedy pojawił się rok 2025 – jako graniczna data dla sprzedaży nowych samochodów spalinowych?
Christina: Mniej więcej 6 lat temu. Ten ambitny cel – Norwegia ma się stać pierwszym krajem na świecie, który pożegna się w taki sposób z samochodami spalinowymi – wymagał dobrego przygotowania. Politycy się nie wyłamali.
Agata: Mogliście odetchnąć w spokoju.
Christina: Nie do końca. Od tego czasu co chwilę wraca debata na temat wyjątków i systemu wsparcia, pojawiają się propozycje złagodzenia polityki fiskalnej. Także wciąż mamy ręce pełne roboty. Rok 2025 wciąż przed nami.
Agata: Można powiedzieć, że kraje unijne będą wam deptać po piętach. Nas będzie obowiązywał 2035 rok.
Christina: Tak, kibicowaliśmy Unii żeby tę regulację przyjęła. Wpisanie 100 proc. redukcji emisji z nowych samochodów to dobra i potrzebna decyzja. Dzięki jasno obranej drodze nam też jest łatwiej, bo my kupujemy to co zostanie przez duże koncerny wyprodukowane. A te były zachęcane do działania przez Brukselę. Tutaj też widać, że trzeba było nacisków z różnych stron, by przyklepać zmianę.
Agata: Powiedziałaś kiedyś, że Norweżki i Norwegowie nie są bardziej wrażliwi na środowisko. Tylko po prostu umieją dobrze liczyć i korzystają z przyjaznych portfelowi i domowemu budżetowi polityk i podatków.
Christina: Tak, wciąż uważam, że to jest tak proste. Dzięki odpowiedniej polityce podatkowej, a nie wprowadzaniem zakazów i nakazów osiągniemy cele redukcyjne. Uważam, że jeśli udało się to osiągnąć w Norwegii, można to osiągnąć wszędzie.
Rozmawiała: Agata Rzędowska
Czy Europa powinna obawiać się chińskich samochodów elektrycznych?
Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zapowiedziała, że Komisja Europejska rozpocznie śledztwo w sprawie subsydiów do chińskich pojazdów elektrycznych. Komisja chce powstrzymać napływ chińskich aut do Unii. Chińska konkurencja może być dobra dla europejskiej gospodarki, ale jest jednocześnie zagrożeniem dla pozycji europejskich producentów. Wyjaśniamy niuanse tego problemu.
Czy powinniśmy obawiać się chińskich samochodów elektrycznych?
Chińskie samochody stanowią niewielką część samochodów elektrycznych sprzedawanych w Unii. Według danych Komisji Europejskiej udział chińskich samochodów bateryjnych w Unii wzrósł do 8%, a jeśli wzrost pozostanie na obecnej trajektorii, to wskaźnik ten osiągnie 15% w 2025 r.. Przy tym chińskie samochody elektryczne są tańsze od europejskiej konkurencji – przeciętnie o 20%. Popularne chińskie marki to m.in. MG firmy SAIC i Volvo, będące własnością Geely.
Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że te liczby nie stanowią zagrożenia dla europejskiego sektora automotive, ale musimy zdawać sobie sprawę, że Chińczycy jeszcze do niedawna masowo importowali europejskie samochody i kupowali francuskie, czy niemieckie pojazdy, wyprodukowane w Chinach.
Ten trend jest zatem groźny dla europejskiej branży motoryzacyjnej, a w konsekwencji dla całej unijnej gospodarki. Według Europejskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego ACEA w 2020 r. w sektorze motoryzacyjnym zatrudnionych było 7% europejczyków, czyli ok. 13 milionów osób.
Samochody elektryczne to szansa i zarazem zagrożenie
Równocześnie jesteśmy w procesie transformacji energetycznej w sektorze motoryzacyjnym, co oznacza de facto, że producenci samochodów muszą zastąpić produkcję samochodów z silnikami spalinowymi, samochodami bateryjnymi. Zakończenie sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym planowane jest na 2035 r., ale znaczące zwiększenie produkcji elektryków musi następować stopniowo.
Europejscy producenci samochodów do perfekcji opanowali produkcję pojazdów z silnikami spalinowymi. Z samochodami elektrycznymi idzie im nieco gorzej. Wynika to przede wszystkim z tego, że nie mają ekspertyzy w produkcji własnych ogniw bateryjnych oraz, że nie nie mają dużego doświadczenia w produkcji tego typu pojazdów. Na ich tle amerykańska Tesla, czy liczni chińscy producenci jak BYD, SAIC, czy Geely, to doświadczeni gracze. Ponadto amerykańska i chińska konkurencja jeśli nie produkuje własnych ogniw bateryjnych, to kupuje je u lokalnych (chińskich) poddostawców.
Z drugiej strony europejscy producenci są obecni na chińskim i amerykańskim rynku, również w segmencie samochodów bateryjnych. Wg ACEA w 2022 r., podczas gdy chińscy producenci mieli 3,7% europejskiego rynku elektryków, to Europejczycy w Chinach mieli udział na poziomie 6,1%. Oznacza to, że w przyszłości nadal będzie miejsce na chińskim rynku dla europejskich producentów samochodów, ale tylko jeśli ich produkty nadal będą konkurencyjne.
Gdzie w tym sporze jest interes Polski?
Rozpoczęcie śledztwa antydumpingowego to w dużej mierze odpowiedź na apele prezydencja Francji Emmanuela Macrona, czy ministra finansów Niemiec Christiana Lindnera, którzy w obawie o kondycję europejskich przedsiębiorstw, domagali się spowolnienia unijnych proklimatycznych reform.
Polski rząd otwarcie krytykuje unijną politykę energetyczno-klimatyczną i konsekwentnie głosuje przeciwko wszystkim unijnym regulacjom klimatycznym. Jest to jednak działanie sprzeczne z interesami polskiej gospodarki i polskich obywateli. Polska ma bardzo dużą branżę elektromobilności. Jesteśmy największym w Europie producentem baterii dla sektora motoryzacyjnego i największym producentem autobusów elektrycznych w Unii.
Oprócz tego, cały czas realizowany jest projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, który za partnera technologicznego ma właśnie chińskiego producenta samochodów elektrycznych Geely, m.in. właściciela marki Volvo.
Elektryfikacja samochodów jest nieunikniona
Elektryfikacja samochodów to nowe otwarcie w branży motoryzacyjnej. Tak jak przy rewolucjach przemysłowych w przeszłości niektóre przedsiębiorstwa nie nadążą za peletonem, ale pozytywne efekty przeważają nad negatywnymi.
Tylko w Polsey wydajemy co roku ok. 100 mld zł rocznie na import paliw paliw i surowej ropy. Gdybyśmy dzisiaj jeździli samochodami elektrycznymi, te pieniądze zostałyby w kraju. Handel z Chinami również jest nieunikniony i byłoby naiwnym liczyć na to, że wymiana handlowa ominie samochody i śledztwo Komisji Europejskiej w długim okresie nie powstrzyma trendu napływu samochodów elektrycznych do Europy.
Rafał Bajczuk
Trudne czasy dla właścicieli samochodów wodorowych w Danii
Osoby posiadające wodorowy samochód w Danii będą miały duży problem. Everfuel, jedyny operator publicznych stacji tankowania wodorem na terenie Danii podjął decyzję o zamknięciu wszystkich pięciu swoich stacji na terenie Danii. Trzy z nich zostaną zlikwidowane, a pozostałe dwie ?zamknięte do odwołania?.
Dlaczego w Danii zamknięto wszystkie stacje z wodorem?
Powodów jest wiele, na czele z całkiem prozaicznym ? brakiem opłacalności. Flota pojazdów wodorowych jest nieliczna, wybudowane stacje są już technologicznie wiekowe i nieprzystosowane do tankowania wszystkich rodzajów pojazdów, dodatkowym utrudnieniem były poważne awarie cystern dostarczających wodór.
Everfuel podkreśla, że decyzja została podjęta z uwagi na obecne warunki rynkowe. Nie wyklucza, że w przyszłości, kiedy produkcja zielonego wodoru ulegnie zwiększeniu, a jego cena spadnie i pojazdy wodorowe zaczną się częściej pojawiać na ulicach, potencjał rynkowy dla stacji tankowania może się pojawić ponownie.
Dania jest już drugim państwem europejskim, w którym ?zwija się? infrastrukturę tankowania wodorem. Kilka miesięcy temu podobną decyzję podjął największy operator tankowania wodorem w Wielkiej Brytanii ? Shell. Obecnie wszystkie byłe stacje tankowania wodoru Shella w Wielkiej Brytanii zostały zdemontowane lub zamienione na huby ładowania pojazdów elektrycznych.
147 pojazdów wodorowych w całej Danii
Flota pojazdów wodorowych w Danii liczy zawrotne 147 sztuki (w 2023 roku zarejestrowano tylko JEDEN taki pojazd), z czego ok. 100 jest w posiadaniu Drivr, czyli operatora taksówek w Kopenhadze.
Everfuell zbyt optymistycznie oszacował potencjał rynku. Flota pojazdów wodorowych w Danii nie rosła w przewidywanym tempie, możliwości produkcji zielonego wodoru również nie spełniały oczekiwań. Do tego doszły dwie poważne awarie szczelności cystern transportujących wodór, co spowodowało brak dostaw przez niemal miesiąc.
Co ciekawe, Drivr w 2022 r. podpisał z Evefuel pięcioletni kontrakt na dostawę wodoru dla swoich pojazdów ? dotychczas umowa realizowana była na publicznej stacji tankowania w Kopenhadze. Po jej likwidacji Everfuel zapewne będzie zmuszony do zapewnienia dostaw wodoru za pomocą stacji mobilnej, wyłącznie na potrzeby wodorowych taksówek. Warto przypomnieć że wodorowe taksówki w Kopenhadze to jeden z flagowych projektów sfinansowanych w ramach inicjatywy Clean Hydrogen Partnership.
Stacje tylko dla małych pojazdów
Wszystkie duńskie stacje tankowania to tzw. instalacje light-duty pierwszej generacji z ciśnieniem roboczym 350 barów i o dość niewielkiej wydajności. Z pojazdami osobowymi czy dostawczymi sobie radzą, ale pojazdy ciężarowe czy autobusy wymagają już instalacji tankowania z ciśnieniem 700 barów i dużo większej wydajności. Jak podkreślił Jacob Krosgaard, CEO Everfuel, specyfikacja techniczna stacji jak też ich lokalizacje nie odpowiadają wymogom AFIR, co w połączeniu z brakiem opłacalności nie stworzyło perspektyw do dalszego funkcjonowania.
Co ze stacjami Everfuel w innych krajach?
Co ciekawe, Everfuel podjął decyzję o zamknięciu swoich trzech stacji light-duty także w Norwegii, ale stacje heavy-duty dla autobusów miejskich w Niemczech i Holandii będą kontynuowały działalność gdyż przynoszą zyski. Jak wyjaśnia Krosgaard, w osiągnieciu opłacalności stacji w tych dwóch krajach pomagają krajowe systemy certyfikatów przyznawanych operatorom, które są przedmiotem obrotu na rynku (cena certyfikatu zbliża się do ceny 1 kg wodoru).
Małe miasta, wielkie wyzwania ? raport o zwyczajach transportowych w Polsce
Mieszkanki i mieszkańcy małych miast w Polsce mówią, że fatalny stan komunikacji zbiorowej sprawia, że muszą tak bardzo korzystać z prywatnych aut. Przesiadka na nią to często długotrwałe podróże, uciążliwe dostosowywanie się do niewielkiej liczby kursów, a wszystko to w cieniu niedostatecznego komfortu i zbyt wygórowanych cen. Dla dobra wszystkich mieszkańców to musi się zmienić. To wnioski z nowego raportu dot. transportu w małych miastach autorstwa PKEOM.
Brakuje alternatyw
Nie możemy rozmawiać o promowaniu aktywnej mobilności i zrównoważonego transportu bez solidnej alternatywy dla samochodów. Szczególnie istotna jest rozwinięta sieć komunikacji miejskiej, która niestety często pozostawia wiele do życzenia w oczach mieszkańców wielu miejscowości. Jednak uspokojenie ruchu, przekazywanie większej przestrzeni pieszym i rowerzystom to nie tylko kwestia wygody, lecz także kluczowy czynnik poprawy bezpieczeństwa oraz jakości życia w miastach.
To już dzisiaj daje wyraźne efekty, jak to można zobaczyć na przykładzie miasta Jaworzno, które idzie w kierunku realizacji ambitnej wizji Zero śmierci na drogach, zakładającej eliminację śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych.
Dosłownie przywiązani do samochodów
W małych miastach kultura samochodowa tkwi głęboko i stanowi często wręcz niezachwianą normę. Wadom podróżowania samochodem przykładane jest większe zrozumienie, jako czemuś nieuniknionemu, wynikającemu z braku alternatyw.
Ten sam motyw stanowi źródło oporu mieszkańców wobec wszelkich inicjatyw miejskich mających na celu zrównoważenie transportu i ograniczenie ruchu samochodowego. Zdaniem autorek i autorów najnowszego raportu ?Transportowe nawyki mieszkańców małych miast. Wybory i praktyki w zakresie mobilności. Badanie eksploracyjne?, przygotowanego dla Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, mieszkańcy nie będą gotowi zmieniać swoich nawyków na korzystniejsze z perspektywy bezpieczeństwa, zdrowia i jakości powietrza, dopóki nie dostaną realnych alternatyw.
Badanie skupiło się na codziennych wyborach i potrzebach transportowych mieszkańców trzech małych miast powiatowych: Skierniewic, Otwocka i Puław. Te miasta stanowią doskonały przykład małych ośrodków położonych w sąsiedztwie większych, wojewódzkich miast.
Jak zmienić sytuację
Raport wskazuje, że kultura samochodowa jest silnie zakorzeniona w małych miastach, a wady komunikacji publicznej są postrzegane jako nieuniknione. Konieczne jest dostosowanie oferty transportu publicznego do specyfiki tych miast, wykorzystując innowacyjne rozwiązania, takie jak transport na życzenie. Współpraca międzygminna jest kluczowa dla efektywniejszych systemów transportu publicznego. Ważne jest zapewnienie tańszych i bardziej dostępnych opcji transportu dla grup szczególnie potrzebujących.
W zglobalizowanym świecie zrównoważony transport staje się coraz istotniejszy ze względu na ochronę środowiska i jakość życia mieszkanek i mieszkańców miast i miasteczek. Wyniki badania przypominają, że małe miasta również wymagają uwagi w planowaniu polityk transportowych. Tworzenie bardziej zrównoważonych systemów transportu publicznego w małych miastach to ważny krok w kierunku bardziej zrównoważonej przyszłości.
Zapraszamy do zapoznania się z całym raportem:
Małe samochody elektryczne ? korzystne dla wszystkich
Samochody elektryczne to przyszłość mobilności. Mają one potencjał nie tylko zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, ale także obniżenia kosztów eksploatacji pojazdów. Jednak można mieć wątpliwości co do dostępności i cen tych pojazdów. Czy możemy spodziewać się rewolucji na drogach dzięki tanim samochodom elektrycznym? Nowe badania Transport&Environemt sugerują, że odpowiedź może być pozytywna.
Tanie samochody elektryczne ? Czy to możliwe?
Europejscy producenci samochodów stoją w obliczu przełomu, który może zmienić oblicze rynku motoryzacyjnego.
Badania sugerują, że europejscy producenci samochodów mogą wdrożyć na rynek małe samochody elektryczne w cenie około 25 000 euro, zachowując jednocześnie rentowność swoich przedsięwzięć. Kluczem do tego sukcesu jest spadek kosztów produkcji oraz coraz bardziej przystępne ceny baterii. To oznacza, że w przyszłości będziemy mogli zobaczyć małe, ekologiczne i przede wszystkim przystępne cenowo pojazdy.
Segment B, czyli segment samochodów kompaktowych, jest jednym z najważniejszych w branży motoryzacyjnej. Według prognoz, pojazdy tego segmentu będą mogły być zelektryfikowane do 2025 r., co otworzy drzwi do rynku masowego dla małych samochodów elektrycznych. To dobra wiadomość dla osób, które do tej pory obawiały się, że ekologiczna mobilność jest zarezerwowana tylko dla zamożnych.
Dlaczego to takie istotne?
Dostępność tanich samochodów elektrycznych może stanowić punkt zwrotny w popularyzacji tej formy transportu. Pojazdy elektryczne są bardziej przyjazne dla środowiska, od swoich spalinowych odpowiedników, ale ich wysoka cena była często barierą nie do przeskoczenia. Teraz, gdy coraz więcej osób będzie mogło sobie pozwolić na zakup małego samochodu elektrycznego, możemy spodziewać się znaczącego wzrostu ich popularności, co będzie miało pozytywny wpływ na redukcję konsumpcji paliw kopalnych w Europie.
Ponadto, konkurencja z producentami samochodów elektrycznych z Chin staje się coraz bardziej zacięta. Europejscy producenci samochodów muszą być gotowi sprostać temu wyzwaniu i dostarczyć atrakcyjne produkty na rynek, które nie tylko będą ekologiczne, ale także konkurencyjne pod względem ceny.
Podsumowanie
Rewolucja w produkcji małych samochodów elektrycznych może być tuż za rogiem. To dobra wiadomość dla naszego środowiska i dla naszych portfeli.
Jednakże, aby ta rewolucja stała się rzeczywistością, producenci samochodów muszą kontynuować inwestycje w rozwijanie nowych technologii i obniżanie kosztów produkcji. Biorąc pod uwagę wzrastającą świadomość ekologiczną konsumentów i rosnące wsparcie rządowe, przyszłość małych samochodów elektrycznych w Europie wydaje się obiecująca.
Zachęcamy do zapoznania się z całą analizą:
Kto bogatemu zabroni? Polska inwestycja w kolej wodorową
?Oto kolej przyszłości. Orlen kupił pierwszy w Polsce pociąg wodorowy? ? czytamy medialne nagłówki. W Polsce powstała pierwsza lokomotywa, która zamiast oleju napędowego lub prądu wykorzystuje wodór jako źródło energii. Jest to innowacyjny projekt, którego głównym celem jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz poprawa jakości powietrza. Największy polski koncern paliwowy, Orlen, nabył nowoczesną lokomotywę z napędem wodorowym od firmy PESA Bydgoszcz i rozpoczął jej testy. Wszystko brzmi pięknie, ale czy aby na pewno?
Orlen stawia na wodór
Polski koncern naftowy Orlen stawia na wodór. Można by rzec, że jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale już zapowiedziano, że to dopiero początek. Po zakupie wodorowej lokomotywy od marki PESA Bydgoszcz, koncern zapowiada kolejne inwestycje. Do 2030 r. paliwowy gigant planuje przeznaczyć 7,4 mld zł na inwestycje w technologie wodorowe.
Początki inwestycji
Już w 2019 r. PKN Orlen i Pesa Bydgoszcz podpisały list intencyjny. Pierwotny plan zakładał wymianę informacji między podmiotami, a także wspólną koordynację działań, które umożliwią produkcję pojazdu szynowego, który napędzi wodór. Wszystko to w imię szczytnej idei bezemisyjnego transportu.
Węglowo-wodorowy paradoks
To ciekawe, że Polska woli zamieść swoje problemy z energetyką opartą o paliwa kopalne pod dywan i jednocześnie chwalić się rozwojem ?czystych? projektów wodorowych. Nikt sobie przecież nie wyobraża jak inaczej zdekarbonizować pociągi. Na pewno nie prądem z odnawialnych źródeł energii ? to przecież kompletnie nie ma sensu.
Lepiej jest wydać miliardy na rozwój niedojrzałej technologii i kosztownie wymieniać tabory elektryczne na wodorowe. W końcu wystarczy wykorzystać prąd z węgla do syntezy wodoru i problem z głowy. Podsumowując, przynajmniej na początku nie tylko nie ma mowy o dekarbonizacji, ale jeszcze dokładamy nadprogramowe emisje metanu przy produkcji wodoru.
TCO, czyli walka o wszystko
Na koniec dnia o tym, czy rewolucja się przyjmie, zdecydują koszty. Skoro mamy wątpliwości czy ruch jest klimatycznie uzasadniony, to może bardziej się opłaca?
Orlen jako spółka z sektora paliwowego inwestuje również we własne syntezatory wodoru. Idea o napędzaniu własnych pociągów, paliwem, które samodzielnie możemy wyprodukować, brzmi sensownie ? popatrzymy na przykłady ze świata, w końcu technologia wcale nie jest taka nowa.
Bogate Niemcy rezygnują z wodoru
W 2018 r. z wielką pompą rząd Dolnej Saksonii rozpoczynał pionierski w skali światowej projekt wodoryzacji połączeń kolejowych. Na mniej uczęszczanych, niezelektryfikowanych liniach osobowe pociągi dieslowskie (tzw. szynobusy) miały zostać zastąpione pociągami elektrycznymi zasilanymi ogniwami paliwowymi.
Pociągi wodorowe miały być proste w obsłudze, a tankowanie wodoru miało trwać dużo krócej niż ładowanie baterii. Realne koszty ich utrzymania przerosły samorząd, który wycofuje się z nietrafionej inwestycji.
Więcej o tym w tym artykule:
Czy wodór to paliwo bez przyszłości?
Wodór pomoże dekarbonizować różne sektory gospodarki ? bez wątpienia. Szczególnie jeżeli wykorzystana zostanie najbardziej proklimatyczna opcja i syntetyzowany będzie tzw. zielony wodór ? gdzie prąd do syntezy będzie pochodził z OZE.
Wodór jako paliwo jest bardzo kosztowny. Ta sytuacja się raczej nie zmieni z uwagi na duże zapotrzebowanie na czyste paliwa ze strony przemysłu. Wodór cechuje się tym, że za jego pomocą możemy zmagazynować więcej energii niż przy obecnie dostępnych akumulatorach. Dlatego paliwo przyszłości lepiej zostanie wykorzystane w miejscach, o dużym zapotrzebowaniu na moc np. w lotnictwie.
Podsumowanie
Wszystkie zielone inwestycje powinny cieszyć. Warto jednak dobrze zdiagnozować problemy i stawiać na dojrzałą technologię i liczyć się z kosztami. Wodór (oczywiście przy założeniu, że będzie zielony) jako paliwo na pewno znajdzie swoje zastosowanie, ale przyszłość transportu naziemnego zdecydowanie należy do prądu i akumulatorów.
Przykład z Saksonii pokazuje, że wodór może okazać się ślepą uliczką, jeżeli chodzi o kolej. Tabor z napędem wodorowym droższy i bardziej awaryjny. W efekcie po niecałym roku eksploatacji zapadła decyzja o wycofaniu składów wodorowych i zastąpieniu ich tańszymi w zakupie i eksploatacji oraz mniej awaryjnymi składami elektryczno-bateryjnymi.
To nie koniec ?sukcesów?. Francuskie Montpellier wycofało się z zamówienia 51 autobusów na H2, gdy policzono, że pojazdy elektryczne z baterią będą sześciokrotnie tańsze w eksploatacji.
A i znajdzie się przykład z polskiego podwórka. GZM rezygnuje z zakupu minimum 20 autobusów wodorowych z dotacji z programu Zielony Transport Publiczny. Powodem są przede wszystkim ogromne koszty zakupu wodoru. Metropolia chciałaby nabyć w zamian autobusy elektryczne, a rozmowy z NFOŚiGW w tej sprawie już trwają.
Zachęcamy Orlen do kolejnych inwestycji. Sugerujemy jednak skupić się na dekarbonizacji polskiej energetyki, a obecne pociągi już dalej pojadą nie pozostawiając za sobą żadnego śladu.
Szymon Żuławiński
