Komisja ENVI za ambitniejszymi przepisami ochrony powietrza

Parlamentarna Komisja Ochrony Środowiska 27.06.2023 r. przyjęła swoje stanowisko w sprawie unijnej dyrektywy w dotyczącej jakości powietrza (AAQD). Komisja postuluje bardziej restrykcyjne normy na rok 2030 dotyczące szkodliwych substancji. Ponadto zaplanowane jest ujednolicenie wskaźników jakości powietrza w całej Europie, a kraje UE mają obowiązek opracowania map drogowych dotyczących jakości powietrza. Dlaczego to ważne? Zanieczyszczenie powietrza w UE nadal przyczynia się do około 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie.

Komisja Ochrony Środowiska (ENVI) postuluje o bardziej ambitne przepisy dotyczące walki ze smogiem

Z przewagą zaledwie pięciu głosów przyjęto projekt, który przewiduje zaostrzenie norm jakości powietrza do 2030 r. Inicjatywa ta skupia się na kluczowych składowych zanieczyszczeń powietrza, takich jak cząstki stałe (PM2,5, PM10), dwutlenek azotu (NO2), dwutlenek siarki (SO2) oraz ozon (O3). Posłanki i posłowie do Parlamentu Europejskiego podkreślają, że przyszłe przeglądy tej dyrektywy będą zapewniały pełne i ciągłe dostosowanie do najnowszych wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) dotyczących jakości powietrza.

AAQD: Czym jest?

Dyrektywa europejska AAQD (Air Quality Directive) to nowy akt prawny Unii Europejskiej, który określa minimalne standardy jakości powietrza, jakie muszą być spełnione w całej Unii. Łączy dwie obowiązujące do tej pory dyrektywy 2008/50/WE oraz 2004/107/WE.

Celem dyrektywy jest ochrona zdrowia oraz środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniem powietrza, a także zapewnienie spójności w podejściu do zarządzania jakością powietrza.
Państwa członkowskie UE mają obowiązek monitorowania jakości powietrza i podejmowania działań mających na celu poprawę jakości powietrza, w tym opracowywanie planów działań na rzecz poprawy jakości powietrza w regionach o największym zanieczyszczeniu.

Więcej monitoringu powietrza

Komisja ds. Środowiska wyraźnie podkreśla potrzebę zwiększenia liczby punktów poboru próbek powietrza w celu monitorowania jego jakości. Zwłaszcza w obszarach, gdzie istnieje ryzyko wystąpienia wysokich stężeń ultramałych cząstek (UFP), sadzy, rtęci i amoniaku (NH3). Sugeruje się, że powinien przypadać przynajmniej jeden punkt poboru próbek na milion mieszkanek i mieszkańców. Jest to znacznie ambitniejsza propozycja niż pierwotnie zaproponowana przez Komisję, która wynosiła jeden punkt na pięć milionów obywatelek i obywateli, i to tylko dla UFP.
Ponadto, w obszarach miejskich, istotnym elementem powinno być istnienie co najmniej jednego supercentrum monitorującego, które będzie reprezentatywne dla narażenia całej miejskiej populacji liczącej dwa miliony osób. To stanowi konkretną różnicę w porównaniu z jednym supercentrum na dziesięć milionów, jak zaproponowała Komisja.

Lepsza jakość informacji

Posłanki i posłowie dążą do ujednolicenia obecnie rozproszonych i niejasnych wskaźników jakości powietrza dotyczących dwutlenku siarki, dwutlenku azotu, pyłu zawieszonego (PM10 i PM2,5) oraz ozonu w całej Unii Europejskiej.
Ważne jest, aby wskaźniki te były klarowne, łatwo dostępne i aktualizowane co godzinę, aby obywatele i obywatelki mogli skutecznie chronić się w przypadku wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza i reagować przed osiągnięciem progów alarmowych. Wraz z tymi wskaźnikami, powinny być dostarczane informacje o objawach związanych z ekstremalnymi wartościami zanieczyszczenia powietrza oraz związanych z nimi zagrożeniami dla zdrowia, uwzględniając szczególnie narażone grupy społeczne.

Plany na drogę do lepszego powietrza

Propozycja Komisji zakłada, że oprócz obowiązkowych planów ochrony powietrza, które są stosowane w przypadku przekroczenia limitów przez państwa członkowskie UE, wszystkie kraje powinny również przygotować swoje plany działania (roadmaps) dotyczące jakości powietrza. Te krajowe plany działań mają określić konkretne krótko- i długoterminowe środki, które zostaną podjęte w celu przestrzegania nowych wartości granicznych. Jest to kolejny krok mający na celu skuteczniejsze monitorowanie i poprawę jakości powietrza w całej Wspólnocie.j.

Kolejne kroki

Projekt Komisji trafi na sesję plenarną w dniach 10-13 lipca 2023 roku. Potem projekt trafi do Rady Europejskiej. Po przyjęciu stanowiska przez Radę zostaną rozpoczęte negocjacje mające na celu ustalenie ostatecznego kształtu ustawy. To kluczowy etap procesu legislacyjnego, który może przynieść istotne zmiany i wpływać na przyszłe regulacje w danym obszarze.

Zanieczyszczenie powietrza w Europie

Dlaczego to ważny temat? Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) zanieczyszczenie powietrza nadal jest główną środowiskową przyczyną przedwczesnych zgonów w UE, z około 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie, przy czym według EEA najbardziej szkodliwe są cząstki stałe, NO? (pochodzące głównie z silników Diesla) i ozon (O?). W październiku 2022 r. Komisja zaproponowała przegląd unijnych przepisów dotyczących jakości powietrza z bardziej ambitnymi celami na 2030 r., aby osiągnąć cel zerowego zanieczyszczenia do 2050 r. zgodnie z planem działania na rzecz zerowego zanieczyszczenia.

Podsumowanie

Przed Parlamentem ważne głosowanie ? przyjęcie ambitnego mandatu do trilogów podczas nadchodzącej sesji plenarnej. Ambitne stanowisko PE będzie przeciwwagą dla zachowawczej propozycji Komisji i tendencji do rozwadniania nowelizacji przez poszczególne stolice.

Szymon Żuławiński

Green Car Magazine nr 12

To już drugi numer Magazynu, jaki oddajemy w Wasze ręce w tym roku. Tym razem piszemy o roli kobiet w branży motoryzacyjnej. Przyjrzeliśmy się także drodze, liderki elektromobilności. Dowiadujemy się jak Norwegia osiągnęła imponujące 80% udziału pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach. Na koniec jeździmy nową Kia Niro EV i a w przerwie na ładowanie polecamy aż dwie propozycje lektur obowiązkowych dla każdej mieszkanki i każdego mieszkańca miast w Polsce.

Niedoceniana rola kobiet w motoryzacji

Dziennikarka Agata Rzędowska w swojej relacji z tegorocznej konferencji Sisters in Cars wskazuje, że problem niedostatecznej reprezentacji kobiet w sektorze dotyka również Norwegię, czyli liderkę światowej elektromobilności. Mimo że wszelkie badania wskazują na większą wrażliwość i innowacyjność płci pięknej ? kobiety nadal zmagają się z tzw. syndromem ?oszustki? i nie są należycie doceniane, zwłaszcza w tak tradycyjnie ?męskim? sektorze jak motoryzacja.

Norweski przepis na elektromobilny sukces

Przyjrzeliśmy się także drodze, jaką Norwegia przebyła, aby osiągnąć imponujący 80% udział pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach. W rozmowie z Agatą Rzędowską, Christina Bu szefowa norweskiego stowarzyszenia użytkowników pojazdów elektrycznych Elbil opowiada, w jaki sposób zachęcono w Norwegii do przesiadki do elektryków. Okazuje się, że odpowiednia polityka podatkowa może zdziałać cuda ? obywatele i obywatelki potrafią jednak liczyć i wybierać opcje najkorzystniejsze dla ich domowych budżetów. Warto także lobbować za takimi rozwiązaniami i pilnować realizacji wskazanych celów ? taka właśnie rolę pełni w Norwegii niezależne stowarzyszenie Elbil, zrzeszające już ponad 120 tys. osób.

Nowa Kia Niro EV

W dziale testy w tym numerze nowa generacja Kii Niro EV. Mimo że nie jest to awangardowy elektryk nafaszerowany innowacyjnymi rozwiązaniami i niespotykaną stylistyką, to jednak jego niezawodność i przydatność została doceniona przez dziennikarki. Nowa Niro EV zdobyła tytuł Car of the Year przyznawany przez grono dziennikarek motoryzacyjnych z całego świata. Warto bliżej przyjrzeć się temu modelowi jeśli przymierzacie się do zakupu swojego pierwszego elektryka.

Czas na ładowanie i lekturę

W tym numerze także nieco nietypowo znajdziecie aż dwie propozycje lektur przy ładowarce. Pierwsza to wreszcie wydana po polsku świetna pozycja ?Miasto dla kobiet? autorstwa Leslie Kern. Autorka dosadnie i precyzyjnie uświadamia, z jakimi problemami spotykają się kobiety funkcjonujące we współczesnym mieście. Problemami, które w większości nie dotyczą mężczyzn, przez co nie są należycie adresowane i rozwiązywane. Druga pozycja to absolutna lektura obowiązkowa dla wszystkich mieszkanek i mieszkańców miast, ale nie tylko. Znakomita książka Marty Żakowskiej boleśnie obnaża niezwykły kult posiadania samochodu w Polsce. Kult, który zdemolował przestrzeń publiczną w naszym miastach, przyczynia się do fatalnej jakości powietrza i? nadal jest kultywowany w najlepsze. Czy jest szansa, aby ?odspawać? się od samochodu i spojrzeć na otaczający nas świat z nieco innej perspektywy? Czy faktycznie samochód jest niezbędny, aby załatwić jakąkolwiek, nawet najdrobniejszą sprawę? Czy prawo do zaparkowania pod swoim oknem stało się dla wielu podstawowym prawem człowieka? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie w książce ?Autoholizm? autorki Marty Żakowskiej.

Zapraszamy do lektury!

Przeciwko wycofaniu ze sprzedaży samochodów spalinowych w Europie jest tylko Moskwa

Anna Moskwa, polska ministra ds. klimatu i środowiska zapowiedziała, że Polska wniesie skarge do Trybunału Sprawiedliwości UE (TSUE) przeciwko rozporządzeniu o standardach emisji CO2 z nowych samochodów osobowych, którego celem jest zakończenie sprzedaży nowych samochodów spalinowych w UE od 2035 roku. Deklaracja padła podczas wywiadu w Radio Zet, którego ministra udzieliła 11 czerwca 2023 r. Anna Moskwa stwierdziła, że decyzja Unii Europejskiej nie została poprzedzona analizą wpływu społecznego i gospodarczego i że popełniono błąd proceduralny.

Anna Moskwa zapowiada: Idziemy do TSUE z zakazem rejestracji aut spalinowych. Wniosek w najbliższych dniach [źródło]

Przypomnijmy, że rozporządzenie poparł zarówno Parlament Europejski, jak i państwa członkowskie. Przeciwko głosowała tylko Polska, a Włochy, Rumunia i Bułgaria wstrzymały się od głosu. Przeciwko rozporządzeniu nie protestował przemysł motoryzacyjny, który miał czas, żeby dostosować się do nowych ram regulacyjnych. Celem rozporządzenia o emisjach CO2 z nowych samochodów, jak i innych aktów prawnych z pakietu Fit-for-55 jest przyspieszenie redukcji emisji CO2 w Unii Europejskiej, która obrała cel neutralności klimatycznej do 2050 roku.

Zdaniem ministry Anny Moskwy, decyzja powinna być podjęta w oparciu o jednomyślność, gdyż wpływa na miks energetyczny państw członkowskich. 

Polska nie ma szans zablokować elektryfikacji sektora motoryzacyjnego

Sprzeciw Polski nie ma większych szans na powodzenie. Po pierwsze Unia Europejska nie narzuca państwom członkowskim jak ma być produkowana energia elektryczna dla samochodów elektrycznych. Oczywiście cele unijnej polityki klimatycznej to dekarbonizacja miksu energetycznego, ale w państwach członkowskich nadal można produkować energię elektryczną z różnych źródeł energii w tym z węgla, gazu ziemnego, a nawet spalając diesla. Po drugie unijne rozporządzenie nie narzuca producentom samochodów konkretnej technologii służącej osiągnięciu dekarbonizacji. Producenci mogą osiągnąć swój cel poprzez sprzedaż samochodów bateryjnych, hybrydowych, wodorowych, a nawet spalinowych, jeśli te będą korzystać z syntetycznie wytwarzanych e-paliw, oczywiście pod warunkiem, że prąd do ich produkcji będzie pochodził z odnawialnych źródeł energii.

Kiedy elektryczne samochody będą powszechnie dostępne?

Czy przyszłość należy do samochodów elektrycznych? Zdecydowanie możemy odpowiedzieć twierdząco. Zdecydował o tym rynek, czyli producenci i nabywcy samochodów elektrycznych. Pod koniec 2022 roku na świecie mieliśmy ok. 26 mln samochodów elektrycznych (bateryjnych i hybryd plug-in) i ok. 70 tys. samochodów wodorowych. Producenci zdecydowanie wolą rozwijać produkcję samochodów bateryjnych, bo jest to najbardziej opłacalne. 

Globalnym liderem elektromobilności są dzisiaj Chiny ? ok. 60% światowej floty samochodów elektrycznych jeździ w tym kraju. Dalej mamy Unię Europejską z 25% udziałem i USA z udziałem na poziomie 10%.

Jeśli spojrzymy na produkcję i sprzedaż nowych samochodów elektrycznych, to europejscy producenci wyglądają blado na tle konkurencji z USA i Chin. Dobrze ilustruje to fakt, że najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w UE jest amerykańska Tesla model Y.

Elektromobilość to szansa dla Polski

Decyzja polskiego rządu o zaskarżeniu decyzji o zakazie samochodów spalinowych jest oczywiście związana z nadchodzącymi wyborami parlamentarnymi. PiS nie chce zrazić do siebie wyborczyń i wyborców, którzy obawiają się, czy będzie ich stać na przesiadkę do samochodu elektrycznego. Wielka szkoda, że rząd wspólnie z Ministerstwem Klimatu zdecydowali się straszyć obywatelki i obywateli elektromobilnością, zamiast podkreślać szanse, jakie daje nam polityka klimatyczna i postarać się stworzyć warunki do transformacji. 

Polska już dzisiaj korzysta na elektromobilności. Jesteśmy największym w UE producentem bateryjnych autobusów miejskich, baterii dla samochodów elektrycznych i branże EV, która mimo małego krajowego rynku rozwija się i podbija rynki zagraniczne. Sama wartość eksportu baterii już w ubiegłym roku prześcignęła wartość eksportu samochodów spalinowych. Najwięksi europejscy producenci zapowiadają, że już w 2030 roku zakończą produkcję i sprzedaż samochodów z silnikiem spalinowym i postawią na przyjazny dla środowiska i tani napęd elektryczny.

Kogo stać na elektryka?

Rzeczywiście samochody spalinowe są dzisiaj tańsze w zakupie, ale z drugiej strony ich eksploatacja, w tym koszty paliwa, są nieporównywalnie wyższe od tradycyjnych samochodów elektrycznych. Nie można zapomnieć, że nadal jesteśmy na początku rozwoju przemysłu samochodów bateryjnych. Za kilka lat, kiedy produkcja i oferta nowych samochodów elektrycznych się powiększy, ich ceny detaliczne przybliżą się do cen samochodów spalinowych. Pojawi się również rynek używanych samochodów elektrycznych. Jeśli dodamy do tego równania tani prąd z OZE, to Polki i Polacy bardzo szybko przesiądą się z importowanych używanych diesli, do samochodów na prąd.

Rafał Bajczuk, Starszy analityk ds. Polityki, FPPE

Ranking miast zrównoważonej mobilności 2023

Dobra mobilność to jeden z najważniejszych priorytetów rozwojowych zaludniających się polskich dużych miast. W kolejnej edycji rankingu wraz z Polityką Insight sprawdzamy, które miasta najlepiej radzą sobie ze zrównoważoną mobilnością. Zapraszamy do lektury!

Ostatnie lata nie rozpieszczały polskich miast. Pandemia, inflacja, kryzys energetyczny i wojenny ? wszystkie te wydarzenia pokrzyżowały wiele planów rozwojowych miast. A mimo tego, w cieniu codzienności, polskie miasta zmieniają się na lepsze ? w stronę zrównoważonej mobilności. Trzeci raz zbadaliśmy, jak radzą sobie polskie miasta m.in. z transportem zbiorowym, indywidualną mobilnością, logistyką miejską i dbaniem o czyste powietrze.

Nie mamy w naszym rankingu zwycięzców i przegranych, pokazujemy te miasta, które warto naśladować. Wszyscy mamy wspólny cel ? zmianę miast, która będzie dobra dla ich mieszkanek i mieszkańców.

https://fppe.pl/wp-content/uploads/2023/06/Ranking-miast-zrownowazonej-mobilnosci-2023.pdf

Mniejszy globalny popyt na paliwo? Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej to możliwe

Po 4 miesiącach realizacji planu MAE możemy oszczędzać 2,7 mln baryłek ropy dziennie

Międzynarodowa Agencja Energetyczna opracowała długofalowy plan ograniczenia zużycia ropy na potrzeby transportu. Jego założenia mogą być realizowane przez rządy państw na całym świecie, biznes oraz obywatelki i obywateli, którzy chcą zapobiegać katastrofie klimatycznej, a jednocześnie szukają oszczędności. Już po 4 miesiącach od wprowadzenia planu, globalne zapotrzebowanie na ropę naftową mogłoby zmniejszyć się nawet o 2,7 miliona baryłek dziennie (1 baryłka to 159 litrów ropy) – to w sumie ponad 120 basenów olimpijskich.

Podsumowanie

• W 2022 r. MAE opublikowała długofalowy plan ograniczenia zużycia ropy w transporcie, który w 10 punktach przedstawia rekomendacje działań nastawionych na racjonalne gospodarowanie paliwami i ograniczenie popytu na nie.
• Plan jest odpowiedzią na globalny kryzys energetyczny spowodowany przez inwazję Rosji na Ukrainę i idące za nią niższe zaopatrzenie rynku ropy, które zmusiło państwa do sięgnięcia po kurczące się rezerwy paliw. Kraje dążące do niezależności od rosyjskiej ropy starały się zmniejszyć drastyczny skok cen i wypuściły na rynek 62,7 mln baryłek.
• Działania podjęte przez rządy i obywateli/ki krajów rozwiniętych mogą doprowadzić do wymiernego i trwałego ograniczenia zapotrzebowania na ropę w przeciągu kilku miesięcy. 
• Działania te miałyby również na celu zapewnienie wzrostu bezpieczeństwa energetycznego, poprzez ograniczenie wpływu spadku dostaw i wzrostu cen na funkcjonowanie gospodarki.
• Ważnym celem proponowanych przez MAE działań jest również ograniczenie wpływu transportu na klimat, co z kolei jest spójne z politykami klimatycznymi nie tylko Unii Europejskiej  i Stanów Zjednoczonych, ale coraz większej liczby państw na świecie.
• W kontekście niepewności co do cen  cen ropy i paliw, które dotykają zwykłych obywateli i obywatelki, propozycje MAE dają możliwość realnych oszczędności. Jeszcze przed agresją Rosji na Ukrainę wydatki na paliwa w gospodarstwach domowych wzrosły o 35%.
• 10-punktowy plan MAE zawiera zarówno rozwiązania systemowe, jak i rozwiązania dla biznesu oraz dla osób prywatnych. Opiera się na ograniczeniu jazdy samochodami spalinowymi i podróżowania samolotami, przy jednoczesnym rozwoju alternatywnych możliwości wygodnego, szybkiego i bezpiecznego transportu.

MAE o globalnym kryzysie paliwowym

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE, ang. IEA) to organizacja afiliowana przy Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (ang. OECD), która powstała w 1974 roku w celu zapobiegania przerwom w dostawach podczas kryzysu paliwowego. Obecnie MAE to wyspecjalizowana i multidyscyplinarna agencja, rekomendująca działania i polityki na rzecz niezawodności dostaw, przystępności cenowej cenowej i zrównoważonego rozwoju sektora energiii. W ostatnich latach w odpowiedzi na postępujący kryzys klimatyczny, skupia się także na alternatywnych źródłach energii.

W 2022 r. MAE opublikowała długofalowy plan ograniczenia zużycia ropy w transporcie, który w 10 punktach przedstawia rekomendacje działań nastawionych na racjonalne gospodarowanie paliwami i ograniczenie popytu na nie. Plan jest odpowiedzią na globalny kryzys energetyczny spowodowany przez inwazję Rosji na Ukrainę i idące za nią niższe zaopatrzenie rynku ropy. 

Analizy przeprowadzone przez MAE wykazały, że konkretne działania podjęte przez rządy i obywateli/ki krajów rozwiniętych mogą doprowadzić do wymiernego i trwałego ograniczenia         zapotrzebowania na ropę w przeciągu kilku miesięcy. Działania te miałyby również na celu zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego poprzez ograniczenie wypływu spadku dostaw na funkcjonowanie gospodarki. 

Ważnym celem proponowanych przez MAE działań jest również ograniczenie wpływu transportu na klimat, co z kolei jest spójne z politykami klimatycznymi. W kontekście rosnących cen paliw, które dotykają zwykłych obywateli i obywatelki, propozycje MAE dają możliwość realnych oszczędności. Wydatki na benzynę i olej napędowy ponoszone przez gospodarstwa domowe w krajach rozwiniętych wzrosły zimą 2022 r. o 35%. 

Agresja Rosji na Ukrainę tylko pogorszyła sytuację. Wprowadzenie ograniczeń i sankcji na import rosyjskiej ropy doprowadziło do wzrostu cen tego surowca i wymusiło uruchomienie  krajowych rezerw, sięgających 62,7 mln baryłek. Mimo że państwa są przygotowane na kryzys i mają rezerwę energetyczną, jest to rozwiązanie krótkoterminowe. Rezerwy są zbyt niskie, aby zapewnić długotrwałe bezpieczeństwo energetyczne (około 300 milionów baryłek poniżej średniej z ostatnich 5 lat). 

10 rekomendacji MAE

Rekomendacje Międzynarodowej Agencji Energetycznej to niewymagające wielkich wyrzeczeń propozycje zmian, które ? jeśli wprowadzić je na szeroką skalę ? szybko poprawią sytuację na rynku paliw. Wyzwaniem, które wydaje się najbardziej wymagające, jest zmiana systemowego myślenia rządzących, która jest niezbędna, aby powstały nowe, zrównoważone polityki ograniczające zużycie ropy i skupiające się na rozwoju odnawialnych źródeł energii.

Propozycja MAE składa się z 10 punktów, które przedstawiamy poniżej.

1. Obniżenie dopuszczalnej prędkości na autostradach o co najmniej 10 km/h

Spodziewany efekt: oszczędność 430 000 baryłek ropy naftowej dziennie, jeżeli prędkość zmniejszą samochody osobowe i ciężarówki. 

Górna granica prędkości różni się w zależności od kraju, w UE znajduje się w przedziale 110-140km/h. Obniżenie prędkości na autostradach o 10 km/h jest realne w skali globalnej i ma precedens. W trakcie kryzysu naftowego w 1973 roku, który pojawił się w związku z wojną izraelsko-arabską, zatrzymano handel paliwem wydobywanym na terenie Półwyspu Arabskiego i Afryki Północnej. Stany Zjednoczone i kraje Europy Zachodniej, które zostały dotknięte kryzysem gospodarczym wprowadziły wówczas takie ograniczenia.

2. Praca zdalna do 3 dni w tygodniu, w zależności od charakteru wykonywanego zawodu

Spodziewany efekt: 1 dzień pracy zdalnej przyczyniłby się do zaoszczędzenia 170 000 baryłek ropy. 3 dni to już 0,5 miliona baryłek w skali globalnej.

Osoba mieszkająca w Unii Europejskiej pokonuje codziennie około 30 km między pracą, a domem, w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie te odległości są większe. Przed wybuchem pandemii COVID-19 codzienne podróże do pracy wiązały się ze zużyciem 2,7 milionów baryłek ropy. W upalne letnie dni rośnie zużycie benzyny m.in. w związku z włączeniem klimatyzacji w samochodach osobowych. Częstsza praca zdalna przyczyniłaby się więc do oszczędności zarówno na poziomie państwa, jak i na poziomie gospodarstwa domowego w Polsce.

3. Niedziele bez samochodów w miastach

Spodziewany efekt: oszczędność 380 tysięcy baryłek ropy miesięcznie, jeżeli zakaz obowiązywałby w każdą niedzielę we wszystkich większych miastach świata.

Ponad 60% mieszkanek i mieszkańców europejskich miast popiera ideę dnia bez samochodu. Dobrowolna rezygnacja z poruszania się samochodem w niedzielę pozwoliłoby bez większych wyrzeczeń zmniejszyć zapotrzebowanie na ropę i walczyć z tzw. miejskimi wyspami ciepła ? szczególnie niebezpiecznymi dla najmłodszych i najstarszych. Jeden dzień bez samochodu wprowadzony w największych miastach Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii pozwoliłby zaoszczędzić od 541 do 945 tysięcy baryłek ropy rocznie. Pozwoliłoby to zmniejszyć roczne zużycie oleju w transporcie miejskim o 3-5%. Taka ilość odpowiada łącznemu rocznemu zapotrzebowaniu na ropę Litwy, Łotwy i Estonii.

4. Tańszy transport publiczny. Zachęcanie ludzi do chodzenia, jazdy na rowerze i korzystania z mikro mobilności

Spodziewany efekt: Jeżeli ludzie dobrze zareagują na proponowane zmiany, związane z promowaniem chodzenia, rowerów i mikro mobilności, to w krótkim czasie na świecie można będzie oszczędzać 330 000 baryłek ropy dziennie.

Do końca 2026 roku rządy państw wysoko rozwiniętych wydadzą 33 miliardy dolarów na transport publiczny i około 2,5 miliarda dolarów na rozbudowę tras rowerowych i chodników. Tego typu wydatki powszechnie wpisywane są w ekonomiczne pakiety postcovidowe, a także w wydatki związane z przeciwdziałaniem kryzysowi klimatycznemu (w Europie w ramach realizacji planu Fit For 55).

5. Wprowadzenie naprzemiennego korzystania z samochodów prywatnych w miastach

Spodziewany efekt: Zastosowanie naprzemiennego dopuszczania samochodów do ruchu, przy jednoczesnym obniżaniu cen biletów komunikacji miejskiej, przyczyni się do oszczędności 210 000 baryłek ropy dziennie.

To kolejne rozwiązanie, które ma precedens: przyjęło się m.in. w Meksyku czy Atenach już w latach 80. Polega ono na dopuszczeniu do ruchu naprzemiennie samochodów o numerach parzystych i nieparzystych. Wymiana odbywa się w cyklu kilkudniowym, wyjątek może zostać wprowadzony dla samochodów elektrycznych. Jednak najważniejszym punktem w tej propozycji jest stworzenie przez samorządy alternatywy komunikacyjnej. Na przykład w postaci niższych cen biletów komunikacji miejskiej i jej większej dostępności, również w ramach przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

6. Praktykowanie oszczędnej jazdy

Spodziewany efekt: wyregulowanie ciśnienia w oponach pozwala na zmniejszenie o ok 1,5% zużycia paliwa podczas każdej podróży.

Można oszczędzać pieniądze i paliwo pamiętając o regularnym sprawdzeniu ciśnienia powietrza w oponach. Natomiast korzystanie z klimatyzacji wpływa nawet na 10% wysokości rachunku na stacji benzynowej. MAE zaleca podwyższenie temperatury w aucie o 3 stopnie Celsjusza. Tak proste działanie przełoży się na zaoszczędzone pieniądze.

7. Wykorzystanie pełnej pojemności aut

Spodziewany efekt: Jeżeli tylko 1 na 10 podróży samochodem będzie się odbywała przy zajęciu więcej niż połowy miejsc, na całym świecie można będzie zaoszczędzić 470 000 baryłek ropy dziennie.

Nie wykorzystujemy pojemności samochodów. Zajmujemy średnio 1,5 miejsca na pojazd, co oznacza, że lwia część paliwa jest spalana przez prawie puste samochody. W gospodarkach rozwiniętych same podróże międzymiastowe odpowiadają za zużycie 4 milionów baryłek ropy dziennie. Zmiana podejścia do wspólnych podróży i organizowanie wspólnych przejazdów z sąsiadami, przyjaciółmi i rodziną może przyczynić się do dużej oszczędności.

8. Korzystanie z nocnych pociągów bądź szybkich połączeń, zamiast z samolotów

Spodziewany efekt: Przejęcie przez kolej 2% połączeń lotniczych to oszczędność około 40 000 baryłek ropy dziennie.

We Francji zlikwidowano wszystkie lotnicze połączenia krajowe, dla których istniała alternatywa w postaci podróży pociągiem krótszej niż 2,5 godziny. Żeby redukcja podróży lotniczych na niewielkie odległości była możliwa, w całej Europie szybkość połączeń i komfort podróży pociągiem nocą musi zostać podniesiony, a cena biletów obniżona. Połączenia lotnicze na odległość poniżej 800 km to około 2% wszystkich lotów w krajach wysokorozwiniętych. Ten problem dotyczy również Polski, gdzie coraz częściej połączenia lotnicze są tańsze niż kolejowe.

9. Promocja ekojazdy dla ciężarówek i lepsza logistyka dostaw towarów

Spodziewany efekt: Zużycie paliwa mniejsze o 320 000 baryłek dziennie.

Z pomocą dostępnych danych i nowych technologii, firmy logistyczne na całym świecie mogłyby wykluczyć wożenie powietrza i poprawić efektywność ładowania ciężarówek nawet w ciągu 4 miesięcy. Dodatkowo, kierowcy pojazdów ciężkich mogliby zostać przeszkoleni w zakresie ekologicznej, bardziej płynnej i przemyślanej jazdy (co wcale nie musi oznaczać zmniejszenia średniej prędkości na trasie). Pojazdy ciężkie przyczyniają się do zużycia paliwa na wielką skalę, działanie na rzecz ograniczenia tego zużycia byłoby korzystne finansowo dla firm i dla państw.

10. Unikanie biznesowych połączeń lotniczych, jeżeli istnieją inne opcje

Spodziewany efekt: Zmniejszenie śladu węglowego przedsiębiorstw.

Zanim możliwość podróżowania została ograniczona przez pandemię, aż 1 na 5 biletów lotniczych był związany z podróżą służbową. W trakcie pandemii udowodniono w praktyce, że większość spotkań biznesowych można z powodzeniem przeprowadzić online i tym samym ograniczyć ślad węglowy przedsiębiorstwa i umożliwić osiąganie korzystniejszych wyników w raportach niefinansowych (ESG). Około ? polskich przedsiębiorstw uwzględnia już w swoich raportach rocznych kwestie środowiskowe, a blisko ? odnosi się do Celów Zrównoważonego Rozwoju ONZ.

Aby działania te okazały się skuteczne, równolegle do zmian systemowych powinna przebiegać zmiana świadomości obywatelek i obywateli, do której dążyć można poprzez kampanie społeczne zachęcające do zmiany codziennych przyzwyczajeń.

Biorąc pod uwagę, że transport samochodowy jest dziedziną życia pochłaniającą znaczną część zasobów paliw oraz mającą ogromny wpływ na klimat, każde działanie ograniczające popyt na paliwa ma szansę dawać wymierne efekty, a te proponowane w ramach Planu MAE nie wymagają znaczących wyrzeczeń.

Będzie alternatywa dla nalepek w strefach czystego transportu?

Pod koniec maja 2023 r. Sejm przyjął projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczania niektórych skutków kradzieży tożsamości, którego inicjatorem była strona rządowa. Mimo że tytuł projektu nie wskazuje, aby dotyczył on w jakikolwiek sposób ustawy o elektromobilności, to jednak znajdziemy w nim bardzo istotną propozycję zmiany tej ustawy.

Dotyczy ona sposobu, w jaki samorządy mogą weryfikować faktyczne spełnianie przez pojazd kryteriów wjazdu do strefy czystego transportu. Dotychczas taka weryfikacja polega na sprawdzeniu nalepki, która poza nielicznymi wyjątkami jest obowiązkowa dla pojazdów wjeżdżających i poruszających się w strefie. Wprowadzenie obowiązku obecności nalepki we wszystkich strefach czystego transportu od początku budziło kontrowersje.

Kluczem jest uniwersalność

Po pierwsze wzór nalepki przewiduje również umieszczenie nazwy strefy. To oznacza, że taka nalepka jest ?przypisana? do danej strefy, a w przypadku gdyby użytkownik takiego pojazdu chciał poruszać się po strefie ustanowionej w innym mieście, powinien zakupić i umieścić na szybie kolejną nalepkę. Teoretycznie samorządy mogą wprowadzić wzajemne uznawanie nalepek, ale w przypadku kiedy kryteria wjazdu do stref w różnych miastach będą odmienne, to możliwość wzajemnego uznawania nalepek jest mocno ograniczona.

Wysokie koszty

Po drugie, system dystrybucji nalepek to kolejne wyzwanie dla samorządów. Z pewnością liczba chętnych będzie duża (chodzi o dziesiątki tysięcy osób, w największych miastach być może nawet setki tysięcy), co wymagać będzie szybkiego, sprawnego i rozproszonego systemu dystrybucji. Samorządy sygnalizują, że ustalona opłata za wydanie nalepki w wysokości 5 zł absolutnie nie pokryje kosztów takiego systemu, tj. stworzenia i funkcjonowania nowych stanowisk pracy oraz kosztów wytworzenia nalepki. W praktyce zatem będzie to kolejne zadanie, do którego samorządy będą musiały dopłacić ze swoich budżetów.

Dziura w systemie

Po trzecie, system nalepek i mała ich czytelność powoduje, że w praktyce możliwość weryfikacji informacji na nalepkach będzie możliwa jedynie wtedy, kiedy pojazd nie znajduje się w ruchu. Oznacza to, że pojazd nieuprawniony do wjazdu i poruszania się w obrębie strefy, ale jedynie przez jej obszar przejeżdżający będzie w praktyce nie do wykrycia.

Autorefleksja

Postulaty samorządów dotyczących dopuszczenia także innych form weryfikacji pojazdów pod kątem spełniania kryteriów wjazdu do SCT zostały dość niespodziewanie zaadresowane właśnie przy okazji nowelizacji przepisów mających za zadanie ograniczyć skutki kradzieży tożsamości w sieci, a autorem zapisów jest resort cyfryzacji. Jak zatem brzmi propozycja nowych zapisów?

W art. 39 ust. 9 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zaproponowano, aby w celu identyfikacji pojazdów samochodowych korzystających z wyłączeń i uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu rada gminy w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu mogła wprowadzić kontrolę wjazdu do strefy czystego transportu nie tylko poprzez obowiązek oznaczenia pojazdów samochodowych nalepką, ale również za pomocą danych pozyskiwanych z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Gminy będą mogły pozyskiwać te dane po przekazaniu numeru rejestracyjnego pojazdu, odczytanego przez system kamer z oprogramowaniem umożliwiającym odczyt tablicy rejestracyjnej (tzw. system ARPN). Dane będą pozyskiwane automatycznie jako usługa sieciowa i zawierać będą takie informacje jak:

–  marka, typ i model (nazwa handlowa);

–  poziom emisji zanieczyszczeń (normy EURO);

–  rodzaj paliwa, rodzaj pierwszego paliwa alternatywnego, rodzaj drugiego paliwa alternatywnego;

–  rok produkcji.

Analiza ustawy

Taki zakres danych w zupełności wystarczy, aby dokonać weryfikacji spełniania przez dany pojazd kryteriów wjazdu do strefy. Jednocześnie zaproponowano dodanie nowego ust. 9a, który stanowi, że w przypadku kiedy gmina dokonuje weryfikacji poprzez pobranie danych z CEPiK, nie może żądać podania tych danych ponownie przez właściciela pojazdu, o którym mowa w ust. 9 pkt 2, gmina nie może żądać podania danych, o których mowa w art. 80cba ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. ? Prawo o ruchu drogowym?. Zgodnie z wyjaśnieniem zawartym w uzasadnieniu, przepis ten wprowadzono, aby właściciel pojazdu lub jego użytkownik nie musiał dodatkowo przedstawiać dowodu rejestracyjnego i dokumentować danych, jeżeli znajdują się one w Centralnej Ewidencji Pojazdów i ma zadanie ?poprawić komfort obywateli?. Idea jak najbardziej słuszna ? kto z nas chciałby dodatkowo składać wizytę w urzędzie, aby okazywać dokumenty lub składać potwierdzone ich kopie ? Jednak zaproponowane zapisy ust. 9a są niestety niezbyt precyzyjne. Zobaczmy, jak one wyglądają w tekście projektu ustawy:

?dodaje się ust. 9a w brzmieniu:

9a. W przypadku, o którym mowa w ust. 9 pkt 2, gmina nie może żądać podania danych, o których mowa w art. 80cba ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. ? Prawo o ruchu drogowym?.

Oczywiście intencją ustawodawcy było, aby gmina nie mogła żądać tych informacji ponownie od użytkowniczki czy użytkownika, skoro pozyskała je już z CEPiK, ale zaproponowane brzmienie może być interpretowane, że gminy w ramach usługi pozyskania danych z CEPiK nie mogą żądać podania takich danych jak marka, typ i model pojazdu, rok produkcji, norma emisji czy rodzaj paliwa. Dlatego też przepis ten powinien zostać doprecyzowany, aby lepiej odzwierciedlić intencje ustawodawcy.

Proces legislacyjny

Przyjęty projekt ustawy został skierowany do Senatu. Jeżeli zostanie ostatecznie uchwalony i podpisany przez Prezydenta, samorządy będą mogły wybrać czy chcą wprowadzić system nalepek, czy też będą budować system oparty na rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych i weryfikacji danych w CEPiK. To drugie rozwiązanie z pewnością jest skuteczniejsze, bardziej nowoczesne i mniej kłopotliwe zarówno dla miast jak też użytkowników pojazdów. Trzymamy zatem kciuki, aby przepisy weszły w życie jak najszybciej. Tylko szkoda, że przepisy dotyczące funkcjonowania stref czystego transportu zmieniane są w tak nieoczywisty i nieco ?ukryty? sposób, niepoprzedzony żadnymi konsultacjami.

Jacek Mizak

Używane samochody elektryczne ? kiedy zastąpią w Polsce używane diesle?

Żeby samochody elektryczne stały się powszechnie dostępne, muszą być przede wszystkim tańsze. Nie ma co liczyć na znaczący spadek cen nowych samochodów, gdyż te zarówno spalinowe, jak i elektryczne z różnych przyczyn wciąż drożeją. Dlatego większość osób Polsce i reszcie Europy sięga po samochody używane. W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na pytanie, czy używane samochody elektryczne mają sens i kiedy upowszechnią się, na tyle, żeby zastąpić używane diesle.

Kiedy wreszcie pojawi się rynek używanych samochodów elektrycznych?

Samochody elektryczne są produktem masowym dopiero od niedawna. Jeszcze w 2019 r. w całej UE zarejestrowano tylko 243 tys. samochodów bateryjnych. W 2021 samochodów bateryjnych zarejestrowano już 877 tys. W 2022 roku w UE + EFTA + UK sprzedano ok. 1,5 mln nowych samochodów bateryjnych, co stanowiło 13,5% rynku. W 2027 r. te liczby wzrosną do odpowiednio 5 mln sztuk i 35% rynku.

Rynek samochodów używanych jest w oczywisty sposób skorelowany z rynkiem nowych samochodów. Przyjmuje się, że nowy samochód trafia na rynek wtóry po 4 latach od zakupu. Oznacza to, że w tym dzisiaj na rynek wtórny trafiają samochody elektryczne wyprodukowane w 2018 i 2019 r. Samochody bateryjne zaczną dominować na rynku europejskim dopiero po 2031 r. W Polsce ten proces będzie trwał jeszcze dłużej. Po pierwsze jesteśmy bardzo małym rynkiem jeśli chodzi o sprzedaż nowych samochodów bateryjnych. W 2022 r. zarejestrowano nad Wisłą tylko 11 tys. nowych samochodów elektrycznych bateryjnych. To mniej niż w mniejszych krajach np. w Portugalii (18 tys. nowych rejestracji), czy Szwecji (95 tys.) i tyle samo co w Rumunii (11 600 nowych rejestracji).

Po drugie inaczej niż w przypadku używanych samochodów spalinowych, które są eksportowane do Polski z całej Europy, w przypadku rynku używanych samochodów elektrycznych, pojazdy te łatwo znajdują nabywców w krajach zachodnich. Oznacza to, że jeszcze przez wiele lat dostęp do używanych samochodów elektrycznych w Polsce będzie mniejszy, niż do pojazdów spalinowych.

Czy używane samochody elektryczne to pełnowartościowy produkt?

Dotychczas samochody elektryczne były towarem luksusowym ? produkowane w małych ilościach i drogie ? dlatego mieliśmy pokaźne dotacje do zakupu tych samochodów, żeby dać możliwość na rozwój rynku. Również ich cena spadała szybciej, niż analogicznych samochodów spalinowych. Były to jednak problemy wieku dziecięcego. Samochody elektryczne produkowane dzisiaj są w dużej mierze produktem masowym ? są więc stosunkowo tańsze i oferują lepsze zasięgi. Ich ceny będą rozwijać się podobnie do samochodów spalinowych.

Dużym znakiem zapytania jest degradacja baterii w samochodzie osobowym. Doświadczenia większości z nas z użytkowania baterii w laptopach, czy telefonach komórkowych dowodzą, że po kilku latach użytkowania bateria w urządzenia nadaje się do wymiany. W przypadku samochodów elektrycznych degradacja baterii postępuje wolniej, niż można by się tego spodziewać. Najnowsze dane pokazują, że średnio bateria w samochodzie elektrycznym degraduje się w tempie 2,3% rocznie. Wiele zależy jednak od sposobu użytkowania samochodu. W samochodach, które nigdy nie ładowały się przy użyciu szybkich ładowarek, bateria degraduje się dwa razy wolniej, niż w przypadku baterii, które korzystały z szybkich ładowarek 3 razy w miesiącu lub częściej.

Komentarz:

• Kupno używanego samochodu elektrycznego, to dobra decyzja, jeśli zależy nam na mniejszym koszcie elektryka. Warto kupić taki samochód, ale ze świadomością, co dokładnie kupujemy. Przed zakupem warto upewnić się, jaka jest faktyczna pojemność baterii i jaka jest specyfikacja techniczna danego modelu dotyczącego np. szybkości ładowarki pokładowej, czy (w przypadku starszych samochodów) jakości systemu zarządzania mocą (battery management system).
• Na początkowym etapie, czyli jeszcze przez kilka najbliższych lat jeśli chcemy rozwijać elektromobilność w Polsce potrzebujemy pomocniczej roli państwa. Po pierwsze potrzebujemy instrumentów finansowych i podatkowych, aby zmniejszyć cenę zakupu i użytkowania samochodów elektrycznych i zwiększyć cenę samochodów spalinowych.
• Po drugie w Polsce mamy ciągle wiele negatywnych stereotypów i mitów dotyczących samochodów elektrycznych. Polacy wciąż muszą przekonać się, że elektromobilność to nie tylko poprawa powietrza i zmniejszenie naszej niezależności energetycznej, ale też wygodniejsza i lepsza alternatywa, do tradycyjnego samochodu spalinowego.
• Jeśli nie uda nam się przyciągnąć na nasz rynek używanych samochodów elektrycznych, to niestety będziemy nadal w sytuacji jaka ma miejsce obecnie, kiedy Polacy importują rocznie ok. milion używanych samochodów, których średnia wieku to ponad 12 lat, a większość z tych pojazdów to wyrzucane z europejskich miast samochody z silnikami diesla, które podczas jazdy produkują toksyczne spaliny.

Rafał Bajczuk

Źródła: [1] [2]

Forum Innowacyjnego Transportu: Jak rozwijać miejską sieć ładowania pojazdów elektrycznych?

14 czerwca od 13:00 zapraszamy na Forum Innowacyjnego Transportu organizowane przez FPPE. W gronie samorządów i eksperckim będziemy rozmawiać o scenariuszach rozwoju, wyzwaniach i szansach. Elektryczne auta to przyszłość transportu, pomagamy odpowiedzieć na pytanie jak mądrze się do niej przygotować. Spotkanie odbędzie się w formule online.

Które przykłady z innych europejskich miast mają największy potencjał do wykorzystania w Polsce? Czy obowiązujące w Polsce prawo wspiera, czy też raczej przeszkadza w rozwoju infrastruktury?

Po odpowiedzi zapraszamy na FIT. Wydarzenie odbędzie się online 14 czerwca w godzinach 13:00-14:30.

Dlaczego infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych jest ważna

Osiągnięcie celu neutralności klimatycznej wymaga niemal całkowitej dekarbonizacji większości sektorów gospodarki, w tym transportu drogowego. Oznacza to, że w najbliższych latach obecna w pojazdach technologia spalinowa wypierana będzie coraz szybciej przez pojazdy elektryczne. Unia Europejska już podjęła decyzję w tej sprawie – 31 grudnia 2034 roku będzie ostatnim dniem, w którym będzie można sprzedać na jej obszarze nowy osobowy lub dostawczy samochód emisyjny. To oznacza rewolucję w transporcie, do której już dzisiaj trzeba zacząć się szykować. Pojazdy elektryczne będą na drogach coraz powszechniejsze.

Infrastruktura ładowania w polskich miastach

Podobna rewolucja czeka nas w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Usługa ładowania musi stać się powszechnie dostępna, nie tylko w trakcie pokonywania dłuższych tras, ale także w miejscu zamieszkania czy w miejscu pracy. Najważniejszym zadaniem będzie zapewnienie możliwości regularnego ładowania pojazdów mieszkankom i mieszkańcom miast, nieposiadającym prywatnego garażu czy miejsca parkingowego. Na szczególną uwagę zasługują dzielnice, gdzie w minionych dekadach zlokalizowano ogromne osiedla budynków wielorodzinnych, zmagające się obecnie z permanentnym deficytem publicznych miejsc parkingowych.

Infrastruktura ładowania, mimo dynamicznego rozwoju w ostatnim czasie, jest nadal na początkowym etapie rozwoju. Obecnie większość osób decydujących się na zakup samochodu elektrycznego korzysta z prywatnych garaży, podjazdów czy własnych miejsc postojowych. Przybywa też punktów szybkiego ładowania dużej mocy wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych.

To jednak nie wystarczy w perspektywie przewidywanego systematycznego wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Ładowanie aut będzie ważnym elementem codzienności w polskich miastach już za kilka lat. Nadszedł czas, aby podjąć dyskusję, w jaki sposób powinniśmy rozwijać infrastrukturę ładowania dla użytkowników nieposiadających możliwości ładowania w miejscu zamieszkania czy w miejscu pracy. Taką dyskusję prowadzimy podczas cyklu webinariów w ramach Forum Innowacyjnego Transportu.

Modele rozwoju infrastruktury ładowania w miastach ? raport

Zaprezentujemy kluczowe wnioski z naszego najnowszego raportu, zawierającego analizę polityk miejskich w obszarze miejskiej infrastruktury ładowania. Przeanalizowaliśmy model rozwoju infrastruktury ładowania w jednej z największych metropolii naszego kontynentu, jaką jest Londyn, ale też miast mniejszych, takich jak Oslo, czy holenderski Utrecht. Na tej podstawie przygotowaliśmy zbiór rekomendacji dla polskich samorządów.

Porozmawiamy o elektromobilnych planach na nadchodzące lata w trzech polskich miastach: Wrocławiu, Warszawie i Zielonej Górze.

Jest to szczególnie ważne w czasie, kiedy miasta podejmują decyzje co do przyszłości opracowanych i przyjętych planów budowy publicznie dostępnych punktów ładowania. W ogromnej większości przypadków operatorzy sieci dystrybucyjnej nie wywiązali się z obowiązku budowy takich punktów, a po zwolnieniu ich z tego ustawowego obowiązku miasta muszą samodzielnie decydować o przyszłości i sposobie realizacji przyjętych planów.

Raport dostępny jest na stronie FPPE:

Obejrzyj zapis z wydarzenia:

Wysokoemisyjne pojazdy z importu przechodzą przez polski system kontroli

System okresowej kontroli technicznej  pojazdów w Polsce przepuszcza pojazdy emitujące nadmierną ilość zanieczyszczeń. Wynika to z przestarzałych regulacji, których braki NIK wykazywał już w latach 2016 i 2019. Zgodnie z dyrektywą UE, zmienione przepisy dotyczące przeglądów technicznych i nadzoru nad dopuszczaniem pojazdów do ruchu powinny obowiązywać od maja 2018 r. Problemy, o których informował NIK nadal są aktualne, a opóźniona i niewystarczająca nowelizacja przepisów zostawia nas w tyle za resztą Europy. 

• Pojazdy, które w innych krajach UE z racji wieku zaczynają mieć poważne problemy z przejściem okresowych badań technicznych lub opłaty z tytułu ich użytkowania są już zbyt wysokie  trafiają na nasz rynek, gdzie z powodzeniem przechodzą przez polski system kontroli i stanowią jedną z głównych przyczyn złej jakości powietrza.
• Od przystąpienia Polski do UE w 2004 r. do 2019 r. liczba użytkowanych w kraju pojazdów wzrosła dwukrotnie.
• Odsetek rejestrowanych w Polsce starych (ponad 10 lat) używanych samochodów osobowych rośnie: w całym 2022 r. stanowiły one 62,3% wszystkich zarejestrowanych w tym okresie osobówek.
• Według danych Eurostat, w 2021 r.  w Polsce udział starych samochodów osobowych był najwyższy spośród wszystkich krajów Europy (aż 41,3% pojazdów ponad 20-letnich; średni wiek pojazdów wynosił prawie 15 lat, przy czym europejska średnia to 11,5 roku)
• Problemy stacji kontroli pojazdów są systemowe. Stawki za przeglądy techniczne ustanawiane są na mocy rozporządzenia i nie zmieniły się od 19 lat, co doprowadza branżę na skraj bankructwa.

Sprowadzamy w większości stare pojazdy

Od przystąpienia Polski do UE w 2004 r. do 2019 r. liczba użytkowanych w kraju pojazdów wzrosła dwukrotnie. Brak polityki podatkowej, która zachęcałaby osoby kierujące do zakupu nowszych, mniej zanieczyszczających samochodów spełniających wyższe normy Euro sprawił, że w tym okresie sprowadzano stosunkowo stare, tanie, kilkunastoletnie pojazdy.  

W 2020 r. zaobserwowano 22% spadek liczby rejestracji samochodów osobowych i dostawczych. W związku z pandemią Covid-19 pojawiły się problemy z dostawą nowych pojazdów, dzięki czemu dotychczasowi użytkownicy wstrzymali się z wymianą samochodu na nowy i  zmniejszyła się podaż. Spadek ten nie został nadrobiony w kolejnych latach, aż do pierwszego kwartału 2023 roku. Jednocześnie procentowy udział pojazdów elektrycznych i hybrydowych rośnie.

Nie należy jednak ulegać złudzeniu, że wyraźnie zmniejszał się import samochodów lub Polska była na dobrej drodze do rozwiązania problemu nadmiernej emisji z transportu drogowego.

Odsetek rejestrowanych w Polsce starych (ponad 10 lat) używanych samochodów osobowych rośnie: w całym 2022 r. stanowiły one 62,3% wszystkich zarejestrowanych w tym okresie osobówek (440 080 pojazdów); w styczniu i lutym 2022 r. było to 63,4% (72 074 pojazdy); w styczniu i lutym 2023 r. – 66,5% (70 510 pojazdów). Zgodnie z danymi opublikowanym przez Instytut SAMAR, w marcu 2023 r. zarejestrowano w Polsce 73 356 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Ich średni wiek to 12,8 roku i ponad 40% jest napędzana dieslem.  Łącznie w pierwszym kwartale 2023 r. import wyniósł 189 364 sztuki, czyli o 4,3% mniej niż rok wcześniej (181 221 pojazdów).

Hybrydy i samochody elektryczne wciąż stanowią niewielki odsetek wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach (1,9% w 2021). Według danych Eurostat, w 2021 roku w Polsce udział starych samochodów osobowych był najwyższy spośród wszystkich krajów Europy (aż 41,3% pojazdów ponad 20-letnich; średni wiek pojazdów wynosił prawie 15 lat, przy czym europejska średnia to 11,5 roku). 

Realia są takie, że pojazdy, które w innych krajach UE z racji wieku zaczynają mieć poważne problemy z przejściem okresowych badań technicznych lub opłaty z tytułu ich użytkowania są już zbyt wysokie. Trafiają na nasz rynek, gdzie z powodzeniem przechodzą przez polski system kontroli i stanowią jedną z głównych przyczyn złej jakości powietrza, którym oddychamy (obok zanieczyszczeń związanych z ogrzewaniem domów i mieszkań). Jako państwo członkowskie UE, Polska jest zobowiązana do przestrzegania dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń powietrza, które wprowadzone zostały dyrektywą z 2008 r. i są systematycznie aktualizowane, w oparciu o wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia. 

Od 2021 r. obowiązują nas również założenia Europejskiego Zielonego Ładu, który nakłada na państwa członkowskie m.in. obowiązek dążenia do ograniczenia wpływu transportu drogowego na jakość powietrza i, co za tym idzie, zdrowie obywatelek i obywateli. Tymczasem dziurawy system kontroli pojazdów dopuszcza do ruchu używane i niesprawne  samochody w importu, również te z silnikiem wysokoprężnym (diesel). 

NIK o dopuszczaniu pojazdów do ruchu

To właśnie diesle w największym stopniu przyczyniają się do złej jakości powietrza w polskich metropoliach (o szkodliwości tych zanieczyszczeń pisaliśmy w raporcie ?Diesel ? rosnący problem?). Starsze pojazdy napędzane dieslem są wysokoemisyjne same w sobie ? nie spełniają aktualnych norm euro dotyczących dopuszczanego poziomu emisji z pojazdów osobowych. 

Według raportu z kontroli NIK, w 2019 r. w Polsce powszechny był nielegalny proceder wycinania z samochodów części, które zostały fabrycznie zamontowane w celu ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach (filtry DPF, katalizatory). Stacje kontroli pojazdów nie dysponowały odpowiednim zapleczem technologicznym, żeby wyłapać wysokoemisyjne i uszkodzone pojazdy, a krajowe regulacje dotyczące kontroli pojazdów pod względem emisji nie zostały zmienione, by sprostać rozwojowi technologii w motoryzacji  i ?pomysłowości? polskich użytkowników. 

Zaniepokojenie kontrolerów NIK budziła metodyka przeprowadzania pomiarów zadymienia w spalinach, która powoduje, że diagności nie wykonują tego badania, mimo że jest ono obowiązkowe. Wymagania dotyczące wyposażenia SKP nie zapewniały i nadal nie zapewniają obiektywności i powtarzalności pomiarów. NIK wskazywał na potrzebę wprowadzenia rozwiązań, które ograniczyłyby import pojazdów o znacznych przebiegu i zużyciu technicznym, opartych na starych technologiach. 

Przez wiele lat nie zostały także wprowadzone nowe standardy przeprowadzania kontroli technicznej pojazdu, które pozwoliłyby na ograniczenie emisji z transportu drogowego. Kryteria oceny tego, czy dany pojazd spełnia wymagania, nie uwzględniały w ogóle konieczności weryfikacji, czy układy ograniczające emisję szkodliwych substancji są obecne i funkcjonują prawidłowo. Dopiero nowelizacja przepisów wykonawczych w 2022 i 2023 r. zmieniła tę sytuację ? ale czy nowe procedury będą przestrzegane na stacjach kontroli pojazdów? Tu pomóc może transpozycja prawa unijnego, ale ten proces jest spóźniony już o pięć lat. 

Kontrola pojazdów na unijnym poziomie

Unijne przepisy dotyczące kontroli pojazdów określa Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych. Państwa członkowskie były zobowiązane do transpozycji jej założeń do maja 2018 r. 

Dyrektywa wskazuje jakie rozwiązania powinny być wdrożone przez państwa członkowskie dla zapewnienia dobrej jakości badań technicznych pojazdów. Wymaga przede wszystkim stworzenia efektywnego systemu nadzoru i zarządzania pracą stacji kontroli pojazdów oraz wytycznych dotyczących przebiegu kontroli stanu technicznego. 

Dyrektywa zakłada też stworzenie systemu okresowych szkoleń dla diagnostów. W założeniu, miałoby to służyć z jednej strony, podnoszeniu kwalifikacji tych osób i płynnemu wdrażaniu nowych regulacji w praktykę, z drugiej strony umożliwiać większą kontrolę nad zakresem ich pracy. 

Nadzór w rękach starostów

Na ten moment, organem nadzorującym pracę stacji kontroli pojazdów są Starostwa. Starosta zobowiązany jest do przeprowadzania audytu każdej stacji kontroli przynajmniej raz do roku. Ma obowiązek weryfikacji przestrzegania prawa, prawidłowości badań technicznych i prawidłowości dokumentacji.

Jeśli pojawiają się uchybienia, starosta powinien wyznaczyć termin ich usunięcia, jeżeli niezgodności są poważne – pod groźbą zamknięcia stacji. Starosta sprawuje nadzór nad diagnostami, przyznaje im uprawnienia do przeprowadzania kontroli, a w razie potrzeby może je również cofać.

Podstawowym problemem tej formy nadzoru jest brak jednolitości i jasnych wytycznych dotyczących przebiegu audytu. Skutkuje to wydawaniem różnych orzeczeń dotyczących tych samych zjawisk, zbyt wiele czynników podlega indywidualnej interpretacji starostów. W trakcie kontroli przeprowadzonej w 2016 r. NIK wykazał nieprawidłowości, takie jak niewystarczająca częstotliwość kontroli, ich niewystarczający zakres czy brak kadrowego i merytorycznego przygotowania do przeprowadzania audytów. Pracownicy starostw powiatowych dopuszczali się naruszeń prawa w trakcie postępowań związanych z nadawaniem i cofaniem uprawnień diagnosty, m.in. dochodziło do korupcji.

Problemy stacji kontroli pojazdów są systemowe. Stawki za przeglądy techniczne ustanawiane są na mocy rozporządzenia i nie zmieniły się od 19 lat, co doprowadza branżę na skraj bankructwa. Opłata wymaga waloryzacji, brak działania w tym zakresie, szczególnie przy obecnym poziomie inflacji, doprowadzi do zamknięcia się wielu SKP w tym roku.

Nowelizacja przepisów kontroli pojazdów w Polsce

W 2022 roku weszła w życie nowelizacja przepisów wykonawczych dotyczących przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Po raz pierwszy pojazdy z silnikiem diesla mają być diagnozowane przez złącze diagnostyczne pod kątem prawidłowości funkcjonowania systemów ograniczających emisję zanieczyszczeń ? czyli przede wszystkim katalizator, filtr cząstek stałych (DPF), a w nowszych pojazdach system AdBlue zmniejszający emisję tlenków azotu. Do tej pory kontrola filtrów sprawdzała jedynie obecność obudowy filtra, a nie jego faktyczne działanie, dlatego przez kontrolę przechodziły pojazdy, w których filtr wycięto, a pozostawiono tylko jego obudowę.

Z kolei w 2023 r. wprowadzono podobne rozszerzenie diagnostyki pojazdów z silnikiem benzynowym za pomocą złącza OBD pod kątem prawidłowości funkcjonowania systemów zmniejszających emisję zanieczyszczeń. Sprawdzana jest przede wszystkim obecność i prawidłowe funkcjonowanie katalizatora, a w najnowszych pojazdach również filtr cząstek stałych (DPF).

Przepisy te, jeśli będą respektowane przez diagnostów, dają szansę na wyeliminowanie z ruchu pojazdów nadmiernie zanieczyszczających powietrze (np. tych, w których wycięto katalizator czy filtr cząstek stałych oraz tych, w których system AdBlue jest dezaktywowany).

To ważne nowelizacje, które mogą wiele zmienić. Jednak biorąc pod uwagę, że branża jest w finansowym kryzysie, można także wątpić, czy SKP będą w stanie wyposażyć się w urządzenia, które umożliwią przeprowadzanie kontroli zgodnie z nowymi przepisami. Nie należy również zapominać, że dotąd nieprawidłowości brały się z wadliwego systemu nadzoru nad pracą stacji, a tej kwestii nie regulują wspomniane rozporządzenia, tylko dyrektywa, której transpozycji jeszcze się nie doczekaliśmy.

Olga Plesińska

Polska: tu można bez problemu zarejestrować nawet wrak sprowadzony za grosze z zagranicy

Import niesprawnych technicznie samochodów z innych krajów UE i ich rejestracja w Polsce wciąż są możliwe. Co więcej, nie są nawet specjalnie kłopotliwe. Brak weryfikacji dokumentacji technicznej pojazdu podczas rejestracji i luki polskiego systemu kontroli technicznej pojazdów umożliwiają dopuszczania do ruchu samochodów po poważnych wypadkach, popowodziowych, z usuniętymi systemami zmniejszającymi emisję zanieczyszczeń, a nawet z nielegalnie zmienionym numerem VIN.

• Import używanych samochodów z innych krajów UE wciąż jest wysoki: w pierwszym kwartale 2023 r. sprowadziliśmy 189 364 pojazdy osobowe i lekkie dostawcze. Najwięcej pojazdów (100 244 sztuki) pochodzi z Niemiec, dalej w kolejności jest Francja (23 675 sztuk), Belgia (12 629 sztuk) i Holandia (10 707 sztuk). Wystarczająco dużo, aby całkowicie zakorkować Polskę od Terespola (wschodnia granica) do Słubic (zachodnia granica). 
• Wiele z tych pojazdów, mimo poważnych problemów technicznych, przechodzi przez polski system kontroli technicznej i trafia na drogi. 
• Pojazdy po poważnych wypadkach są sprzedawane przez właścicieli lub ubezpieczycieli po zaniżonej cenie, po orzeczeniu szkody całkowitej (koszt naprawy przewyższa wartość pojazdu i ubezpieczyciel nie decyduje się na jego pokrycie) i wypłacie ubezpieczenia. W Polsce naprawiane są po jak najniższych kosztach, bardzo często bez wymiany kluczowych dla bezpieczeństwa elementów. Takie pojazdy nie zapewniają deklarowanego przez producenta poziomu bezpieczeństwa czynnego i biernego (bezpieczeństwo czynne ? wspomaganie kierowcy, aby nie dopuścić do wypadku; bezpieczeństwo bierne ?  minimalizowanie skutków zdarzeń, których nie udało się uniknąć). 
• Zgodnie z najnowszymi danymi przedstawionymi przez Carfax(amerykańska firma dostarczająca dane pojazdów osobom prywatnym i firmom, działa również na rynku europejskim), 35% wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce to pojazdy po wypadkach lub uszkodzeniach wynikających z innych czynników. Aż 50% to pojazdy importowane, a wiek 75% wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach przekracza 10 lat. Wśród wszystkich pojazdów 3 na 4 są obciążone pewnym ryzykiem związanym z bezpieczeństwem. 
• Główne przyczyny tego stanu rzeczy to brak rzetelnej weryfikacji dokumentacji technicznej pojazdu podczas procesu pierwszej rejestracji w kraju (nie ma obowiązku tłumaczenia dokumentów pojazdu na język polski w przypadku importu z obszaru Unii Europejskiej) i efektywnego mechanizmu wyłapywania niesprawnych pojazdów podczas obowiązkowego przeglądu technicznego. 
• Niezbędna jest zmiana ustawowa w zakresie wytycznych dotyczących weryfikacji dokumentacji technicznej importowanego pojazdu i jego przebiegu oraz zakresu kontroli technicznej dopuszczajacej pierwszą rejestracje w kraju.

Sprowadzamy wraki

Zgodnie z danymi Instytutu Samar, w pierwszym kwartale 2023 r. sprowadziliśmy 189 364 pojazdy osobowe i lekkie dostawcze. Mimo że jest to o 4,3% mniej niż w analogicznym okresie 2022 r., wiek sprowadzanych samochodów wciąż utrzymuje się na wysokim poziomie (12,92 roku). Po polskich drogach jeżdżą jedne z najstarszych pojazdów w Europie ? w 2019 roku wyniósł nieco ponad 14 lat, przy średniej w UE na poziomie 11,5 roku. 

Wiek pojazdu sam w sobie jest często czynnikiem decydującym o stanie technicznym i wysokości emisji, jednak w przypadku importowanych do Polski pojazdów nie jest jedynym problemem. Dotyczy to zwłaszcza stosunkowo młodych pojazdów, młodszych niż 8 lat. Są to bardzo często pojazdy po poważnych wypadkach, często z orzeczeniem szkody całkowitej lub tzw. popowodziowe. Zgodnie z najnowszymi danymi przedstawionymi przez Cefax, 35% wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce to pojazdy po wypadkach lub uszkodzeniach wynikających z innych czynników. Aż 60% to pojazdy importowane, a wiek 75% wszystkich pojazdów poruszających się po polskich drogach przekracza 10 lat. Wśród wszystkich pojazdów 3 na 4 są obciążone pewnym ryzykiem związanym z bezpieczeństwem. W przypadku pojazdów starszych spotykamy się najczęściej niesprawnymi systemami ograniczania emisji zanieczyszczeń (filtry cząstek stałych, katalizatory). Importerom nie opłaca się ich wymieniać na nowe ? więc najczęściej są one usuwane z pojazdu przed wystawieniem do sprzedaży.   

Pojazdy mocno uszkodzone są sprzedawane przez właścicieli lub ubezpieczycieli po niskiej cenie, ponieważ nie istnieje możliwość ponownego ich zarejestrowania w kraju pochodzenia po orzeczeniu szkody całkowitej i braku możliwości ponownego dopuszczenia do ruchu. W teorii nie powinny mieć możliwości ponownej rejestracji w całej UE. W praktyce, w Polsce regenerowane są po najniższych kosztach, sprzedawane i rejestrowane. Należy mieć na uwadze, że ?naprawione? elementy nie zapewniają deklarowanego przez producenta poziomu bezpieczeństwa. 

Jednak pierwsze, dopuszczające do rejestracji badanie techniczne powinno być wykonane w rozszerzonym zakresie, obejmując m.in. pomiar kluczowych parametrów geometrii auta po dokonaniu remontu oraz weryfikację poprawności dokonanych zmian.

Istnieje wiele polskich firm, które zajmują się importem, renowacją i sprzedażą takich samochodów. Ich funkcjonowanie umożliwiają wadliwe przepisy związane z kontrolą techniczną pojazdów i brak mechanizmu umożliwiającego efektywne wyłapywanie samochodów o złym stanie technicznym.

Od lat średni wiek samochodu importowanego do Polski wynosi ponad 10 lat

 Dokumenty samochodu w języku niderlandzkim

Jedną z bolączek systemu kontroli technicznej pojazdów jest brak obowiązku tłumaczenia na język polski dokumentów importowanego pojazdu, jeśli pojazd był wcześniej zarejestrowany w jednym z krajów Unii Europejskiej. W pierwszym kwartale 2023 r. najwięcej aut importowano do Polski z Niemiec (100 244 sztuki), druga w kolejności jest Francja (23 675 sztuk), Belgia (12 629 sztuk) i Holandia (10 707 sztuk). 

Bariera językowa uniemożliwia wnikliwą weryfikację faktycznego stanu technicznego samochodu. Mimo że najczęściej informacja o wystąpieniu szkody całkowitej czy utracie prawa do ponownej rejestracji jest odnotowana w dokumentacji technicznej pojazdu, nieznajomość języka nie pozwala urzędniczkom i urzędnikom z wydziałów komunikacji na jej ?wyłapanie? i skierowanie w takim przypadku pojazdu na dodatkowe badanie techniczne przed dokonaniem rejestracji. 

Kwestię tę reguluje art. 81 ust.11 Kodeksu drogowego, zgodnie z którym ?na dodatkowe badanie powinien trafić pojazd, który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy (…), noszący ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jeżeli z dokumentów wymaganych do jego rejestracji wynika, że uczestniczył on w wypadku drogowym lub narusza wymagania ochrony środowiska?. 

Z kolei diagnosta, który stwierdzi podczas rutynowego badania, że dokonano poważnych napraw, nie ma uprawnień do wydania negatywnej opinii lub poddania pojazdu badaniom dodatkowym, o ile pojazd przejdzie z powodzeniem standardową procedurę kontrolną. 

FPPE apelowała do Ministra Infrastruktury m.in. o uszczelnienie systemu rejestracji w Polsce używanych pojazdów importowanych poprzez skuteczniejszą weryfikację dokumentacji przedkładanej podczas pierwszej rejestracji pojazdu.

Iluzoryczny system nadzoru nad pracą stacji kontroli pojazdów

Jednym z największych problemów systemu kontroli technicznej pojazdów w Polsce jest brak adekwatnych mechanizmów nadzoru nad jakością pracy diagnostów. Mimo, że przepisy dotyczące kontroli systemów ograniczania emisji zanieczyszczeń zostały już wprowadzone,  nie wiadomo jeszcze, jak będzie z ich realizacją, (więcej tutaj) a problemy związane z nadzorem, które raportował NIK w 2016 r. są nadal nieuregulowane.

Należą do nich przede wszystkim: 

• brak jednolitych i przejrzystych wytycznych dotyczących przebiegu audytu w stacjach okresowej kontroli technicznej pojazdów,
• niewystarczająca częstotliwość kontroli, ich niewystarczający zakres, brak kadry i merytorycznego przygotowania do przeprowadzania audytów (obecnia ta rola spoczywa w rękach starostw), 
• korupcja, nieprawidłowości w postępowaniach audytowych.

Potrzebne zmiany ustawowe mogłyby zostać wprowadzone przy okazji transpozycji Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych, z którą Polska spóźnia się już 5 lat [więcej tutaj]. Gotowy projekt transpozycji znajduje się w Sejmowej Komisji Infrastruktury, jednak nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie wznowiła prace nad projektem. 

Uzupełnienie do projektu, które miałoby skuteczniej eliminować z ruchu pojazdy bez ważnych badań technicznych

Proponujemy stworzenie rozwiązania podobnego do systemu, który sprawdził się w zakresie eliminacji z ruchu pojazdów bez wykupionej polisy OC. Ubezpieczyciel wystawiający lub przedłużający polisę OC miałby w ramach tego rozwiązania obowiązek sprawdzenia w CEPiK, czy pojazd posiada ważne badanie techniczne. Jeśli pojazd ich nie posiada, ubezpieczyciel miałby obowiązek odmowy wydania polisy OC do czasu uzyskania pozytywnego wyniku badania [więcej tutaj]. Obecnie wyłapywanie niesprawnych pojazdów bez aktualnych badań jest możliwe tylko w trakcie wyrywkowej kontroli drogowej.

Potrzebne są także nowe, przejrzyste wytyczne dotyczące przebiegu kontroli technicznej pojazdu w stacji diagnostycznej oraz dokumentacji związanej z tymi kontrolami. Skierowany do Parlamentu projekt , mający za zadanie transpozycję zaległych przepisów europejskich, zawiera dobre rozwiązania w tym zakresie: wprowadza do ustawy prawo o ruchu drogowym m.in. obowiązek sporządzenia dokumentacji fotograficznej obecności pojazdu na stanowisku kontrolnym, która w przyszłości będzie przechowywana w CEPIK. To bardzo dobry krok w kierunku poprawy jakości i rzetelności procesu okresowych badań technicznych.